Vlastní vozové parky jsou vozové parky vlastněné přímo místními orgány nebo ty, které mohou úřady spravovat, regulovat nebo snadno ovlivňovat - zejména vzhledem k relativně nízkému počtu provozovatelů. Prostřednictvím těchto vlastních vozových parků mají místní orgány možnost přispět k elektrifikaci dopravy a jít příkladem. Elektrifikace vozového parku pro vlastní potřebu je obzvláště důležitá, protože vozidla patřící do těchto vozových parků často přispívají k emisím do ovzduší a hluku relativně více než ostatní vozidla. Důvodem je skutečnost, že tato vozidla jsou v provozu po dlouhou dobu každý den (např. taxíky, autobusy atd.) a/nebo se jedná o těžká vozidla (např. autobusy, nákladní automobily a dodávky), která vypouštějí relativně více emisí než menší vozidla.

Některé z těchto vozových parků, pokud jsou pořizovány místními orgány nebo subjekty poskytujícími veřejné služby, musí rovněž respektovat směrnici o ekologicky čistých vozidlech.

Další pokyny k zadávání veřejných zakázek jsou k dispozici ve speciální příručce k zadávání veřejných zakázek v rámci programu SUMP.22

Veřejná doprava

Podpora využívání veřejné dopravy jako alternativy k osobním automobilům má potenciál snížit počet vozidel, která jsou v provozu na silnicích, a tím i množství hluku a emisí v ovzduší. Současné autobusy poháněné spalovacím motorem však produkují velké množství emisí.

Veřejné zakázky na opatření pro udržitelnou městskou mobilitu, 2019

Elektrifikace tohoto vozového parku proto může mít velký vliv na zlepšení kvality ovzduší a další environmentální cíle. Zavedení elektrobusů má navíc i propagační aspekt, protože elektrobusy jezdí v celé městské oblasti, jsou na očích a pro veřejnost jsou snadno identifikovatelné. Ukazují snahu místní samosprávy a také demonstrují některé výhody elektromobility, jako je snížení hluku a snížení (viditelného) znečištění.

Ve spolupráci s orgánem pro veřejnou dopravu a/nebo provozovatelem veřejné dopravy, který se musí účastnit procesu SUMP, musí být přijata řada rozhodnutí týkajících se zavádění elektrobusů:

• Modely autobusů: Specifikace výběrového řízení musí být dostatečně přesné, aby odpovídaly potřebám provozu veřejné dopravy, a musí být také dostatečně realistické a odpovídat stavu trhu, který se stále vyvíjí. Předváděcí akce a/nebo testování vozidel mohou místním orgánům pomoci seznámit se se stávající nabídkou.
• Možnosti nabíjení: Existuje několik možností nabíjení: noční nabíjení, rychlé nabíjení na zastávkách a/nebo terminálech linek nebo dokonce nabíjení přímo na trase pro autobusy provozované částečně v rámci trolejbusové infrastruktury. Způsob nabíjení určuje potřebnou kapacitu elektrické baterie. Čím častější je nabíjení, tím menší je baterie, a tím větší je prostor pro cestující. Pro nabíjení autobusů a maximální využití stávající elektrické infrastruktury veřejné dopravy lze rovněž zvážit využití této infrastruktury. Na druhou stranu větší baterie umožňují větší flexibilitu provozu a využití levnější elektřiny mimo špičku. 

• Výběr linek: Z hlediska kvality ovzduší a hluku přispívá zavedení elektrobusů do systému místní veřejné dopravy ke zlepšení veřejného zdraví a kvality života víc, pokud jsou elektrobusy zavedeny na autobusových linkách, které projíždějí nejvíce znečištěnými a/nebo nejhustěji osídlenými oblastmi. V tomto ohledu je nutná spolupráce s orgány a/nebo provozovateli veřejné dopravy, jakož i s odbory životního prostředí a/nebo zdravotnictví.

V několika evropských projektech (zejména v projektu ZeEUS23) bylo prokázáno, že použití různých typů elektrobusů v kombinaci s různými způsoby nabíjení pro každodenní provoz je proveditelné. V rámci tohoto evropského projektu byly zveřejněny zprávy eBus, v nichž bylo shromážděno velké množství příkladů činností a testů zavádění elektrobusů v Evropě.

Studie ukázaly, že náklady na životní cyklus elektrobusů (s jejich nabíjecí infrastrukturou) jsou srovnatelné s náklady na dieselové autobusy, při optimalizaci některých kritérií mohou být dokonce nižší, např:

• Životnost autobusů (delší předpokládaná životnost technických komponent elektrobusů);
• Optimalizované využití nabíjecí infrastruktury (úspory z rozsahu dosažené snížením počtu nabíjecích míst potřebných na jeden autobus).

Městská nákladní doprava

Odvětví městské logistiky má velký vliv na vzorce mobility v našem městě. Přeprava zboží musí být začleněna do přístupu k plánování udržitelné městské mobility. Elektrifikace nákladní dopravy ve městech má podobné rysy jako elektrifikace veřejné dopravy. Vozidla používaná pro účely logistiky ve městech jsou velkými znečišťovateli životního prostředí. Například v Rotterdamu tvoří dodávky pouze 9,9 % z celkového počtu ujetých kilometrů, ale jsou zodpovědné za 25 % emisí NOx, 26 % emisí PM10 a 16 % emisí CO2. Ještě horší situace je u těžkých nákladních vozidel, která představují pouze 1,3 % z celkového počtu ujetých kilometrů, a přitom se podílejí 37 % na emisích NOx, 13 % na emisích PM10 a 18 % na emisích CO2.27 Elektrifikace tohoto konkrétního vozového parku by proto mohla znamenat podstatné snížení emisí z městské silniční dopravy.

Kromě toho je trh s elektrobusy, stejně jako trh s elektrickými dodávkami a zejména s elektrickými nákladními vozidly, velmi malý. Velcí výrobci vozidel na tento trh zatím plně nevstoupili. Výsledkem je nízký počet dostupných elektrických modelů, jejichž cena je mnohem vyšší než u jejich dieselových protějšků. Na rozdíl od veřejné dopravy však mají orgány plánování mobility menší kontrolu nad vozovým parkem městské nákladní dopravy, protože ten je převážně soukromý a rozdělený mezi řadu provozovatelů.

Zkušenosti prvních uživatelů, zejména v rámci evropských projektů (včetně projektu FREVUE28), ukazují, že používání elektrických vozidel je vhodné pro provoz městské logistiky. Omezený dojezd v současnosti dostupných vozidel je dostatečný pro doručování v městských oblastech, kde jsou vzdálenosti obvykle krátké. Kromě toho se ukazuje, že navzdory vysokým pořizovacím nákladům je u menších dodávkových vozidel možné dosáhnout kladného ekonomického přínosu během přibližně pětileté odpisové lhůty, zatímco u větších nákladních vozidel je to složitější. 

Orgány plánování mobility mohou přijmout několik opatření, aby místní provozovatele podpořily v přechodu na elektrické dodávky a nákladní automobily. Taková opatření lze projednat, dohodnout a prosazovat společně se zainteresovanými subjekty (tj. místními provozovateli nákladní dopravy) ve vyhrazených rámcích spolupráce, jako jsou např. partnerství pro kvalitu nákladní dopravy.

• Ekonomická a finanční opatření: Výhody poskytované elektrickým nákladním vozidlům, jako je např. osvobození elektrických nákladních vozidel od placení poplatků za přetížení a jiných systémů zpoplatnění silnic nebo bezplatné parkování pro elektrická nákladní vozidla, mohou soukromým provozovatelům pomoci dosáhnout pozitivního obchodního přínosu.
• Regulační a provozní opatření: Další opatření (tj. nefinanční) mohou zjednodušit každodenní provoz elektrické nákladní dopravy a poskytnout komparativní výhodu oproti ostatním provozovatelům. Mezi taková opatření patří: vjezd do bezemisních zón, přednostní zacházení v zónách s omezeným provozem motorové dopravy, delší povolená doba vjezdu (včetně období dopravní špičky) do zón s omezeným provozem, určité zóny výhradně pro elektrické provozovatele, privilegované (ne)nakládací zóny vyhrazené pro elektrické provozovatele atd. 
• Nabíjecí infrastruktura: Ačkoli současný dojezd baterií je obvykle pro většinu městského provozu dostatečný, někdy je pro dokončení delšího provozu nebo pro snížení dojezdové úzkosti nutné příležitostné nabíjení. Místní orgány proto mohou provozovatelům zpřístupnit svou veřejnou (rychlonabíjecí) infrastrukturu, zejména prostřednictvím systému přednostní rezervace.
• Jít příkladem: Místní úřady často spravují malý vozový park dodávek a nákladních automobilů pro různé činnosti, jako je například odvoz odpadu. Elektrifikací tohoto vozového parku mohou místní orgány vyslat soukromým provozovatelům jasný signál a zároveň přispět ke snížení emisí. To platí i pro malé vozové parky, které nejsou určeny pro nákladní dopravu, jako jsou vozidla, která mají k dispozici zaměstnanci veřejné správy. Místní orgány mohou také rozhodnout o zadávání zakázek na bezemisní (nebo nízkoemisní) dopravní / doručovací služby. Další pokyny k tomuto tématu jsou k dispozici v příručce SUMP o zadávání veřejných zakázek.