Veřejná doprava spolu se svou integrací (resp. intermodalitou) patří v současné době nejen na území měst a jejich aglomerací k základním zástupcům prostředků mobility, které jsou v rámci udržitelnosti upřednostňovány. Podobně upřednostňovány jsou i doprava cyklistická a doprava pěší.
Veřejná doprava ale nefunguje samostatně, protože je součástí přepravních řetězců. V současném pojetí mobility či přesněji udržitelné mobility se v rámci dopravního plánování posuzuje přeprava osob komplexně, tedy „z domu do domu“ (dříve též jako „ode dveří ke dveřím“), jako určitá forma intermodality. Znamená to, že se nejedná pouze o posouzení cesty od nástupní zastávky prvního spoje veřejné dopravy do výstupní zastávku posledního spoje veřejné dopravy, ale že se zohledňuje i využití individuální dopravy v části trasy cesty, v literatuře označované jako tzv. „první a poslední míle cesty“. Pod touto individuální dopravou je myšlena především doprava pěší, doprava (moto-)cyklistická a doprava individuální automobilová, přičemž pro interakci mezi dopravou veřejnou a dopravou individuální se vytváří lepší podmínky, zejména prostřednictvím budování přestupních terminálů P+R, B+R, K+R apod. (to částečně spadá i pod další druh individuální dopravy – dopravu statickou). Naprosto specifické bude uvažování i taxislužby, která je v našem pojetí zařazována pod dopravu individuální, ale v zemích na západ od našich hranic pod dopravu veřejnou.
I v následujících letech lze předpokládat, že se objem dopravy zvětší. To ovšem není při zachování dnešních podmínek možné a tvrdě to narazí na následující body: kapacita dopravních systémů, ekologie a financování. Proto stále více nabývá na významu problematika udržitelné mobility.
Růst objemu dopravy byl doposud úzce spojován s hospodářským růstem. Více výroby znamená více přepravy zboží, větší mobilitu, větší počet cest do zaměstnání. Vyšší životní úroveň totiž vede k většímu počtu cest.
Výroba a cesty ve volném čase nezůstanou ani v budoucnu tak úzce spojeny s růstem výrobních výkonů a bohatství. Přesto však je nutné počítat v následujících desetiletích se zvyšováním objemů nejen osobní dopravy v souvislosti s rozvojem hospodářství. Objem dopravy se bude podle všech prognóz ve střední Evropě každoročně zvyšovat o jednotky procent, v třicetiletém horizontu to znamená zdvojnásobení až ztrojnásobení.
Tento růst je s dnešním stavem nejen technického zázemí dopravy nedosažitelný. Nejen v této části Evropy by brzy došlo z důvodu hospodářského rozvoje k dramatickým problémům, jako například kongesce na silnicích, problémy s propustností u kolejové dopravy, četnější dopravní nehody a škody na životním prostředí. Největší problémy by způsobovala tranzitní doprava.
Česká republika spolu se svými (pří-)městskými aglomeracemi může svoji klíčovou geografickou polohu z pohledu dopravy udržet, pokud se dopravní systém zlepší a zvýší svoji dopravní kapacitu. Hospodářství a turistický ruch jsou totiž na dopravních kapacitách závislé. V konkurenci jednotlivých oblastí a regionů nemůže žádný územní celek bez dobrého dopravního spojení obstát. Pokud bude doprava potlačována, dá se předpokládat ztráta pozice na hospodářském trhu u dotčených subjektů. Ale také turistický ruch by byl díky působení negativních vlivů na cestování a díky škodám na životním prostředí silně potlačen.
Vlastní proces „tvrdé regulace“ je založen na těchto strategiích:
Investice do infrastruktury dopravních systémů se zaměřují vždy na dva cíle:
Tržně-hospodářské dopravní výkony musí být rentabilní. Jsou zde uplatňovány velké vstupní náklady, které sebou nesou i velké podnikatelské riziko. U financování těchto dopravních výkonů je často velmi obtížné oddělit tržní a společenské náklady. Problém je tedy v tom, jak sumu investičních prostředků ve smyslu provozní rentability „rozseknout“ a oddělit od kolektivních výkonů pro nalezení optima.
Ve veřejném mínění je obecně pohlíženo na veřejné investiční náklady jako na „ztracené peníze“. Ve skutečnosti mohou být ale investice do dopravy také pro stát rentabilní (a obvykle z velké části jsou). Daňová výtěžnost pro národní hospodářství, společně se zohledněním obecné prospěšnosti a snížením nákladné nezaměstnanosti, je patrná od ukončení investice již po třech až čtyřech letech – když se zohlední i sekundární a terciální sféra (zakalkulováním růstu kupní síly a dalším vyvolaným investicím).
Veřejnou (osobní) dopravu lze rovněž modernizovat zaváděním inovací, zaměřených na dopravní proudy. V podstatě se jedná o nenákladnou optimalizaci dopravy a přepravy. K tomuto se využívají četné možnosti:
Takováto inovace dopravních systémů s vysokým informačním standardem, postavená nad komplexním řízením dopravy, by měla redukovat dopravu poměrně rychle – a sice bez snižování výkonů a bez negativních následků tzv. tvrdé regulace.
Dnešní sídelní formy od příměstských aglomerací po venkov a rekreační oblasti jsou formovány bez zohlednění moderních dopravních systémů. O tomto svědčí následující body: víkendová dovolená, pravidelné dojíždění, druhé bydliště apod. Nyní ovlivnil náš život revoluční nástup telekomunikace, která vše změnila, i když směr vývoje není ještě stanoven. Politická rozhodnutí by měla znamenat pro státy a regiony – samozřejmě vždy jen v rámci většího hospodářského teritoria (EU) – rozvoj veřejné osobní dopravy, přijatelnější nejen pro životní prostředí.
Podpůrné trendy by urychlily rychlý rozvoj nejen např. centrální Evropy – například ve zlepšení životní úrovně a životních standardů. To by znamenalo:
Pokud bychom se měli obecně zaměřit na státy střední a východní Evropy po politických změnách v období 1989-1990, lze uvést některé shodné rysy změn v dopravní politice a dopravních oborech v těchto státech:
Dalším možným členěním je rozdělení veřejné (osobní) dopravy na:
Podstatné je si uvědomit i vlastní pojem „intermodalita“. V kontextu veřejné dopravy ve městě se pod intermodalitou rozumí nejčastěji fungování MHD, případně doplněné o integrovanou železniční osobní dopravu a veřejnou linkovou dopravu v rámci integrovaných dopravních systémů. V kontextu veřejné dopravy v regionu jako typický příklad intermodality veřejné dopravy lze uvést integrovaný dopravní systém.
Požadavky na kvalitu při poskytování přepravních služeb lze rozdělit do několika skupin:
V každém z uvedených okruhů je nutno zavést systém ukazatelů, který umožní objektivní hodnocení shody s nabízenou kvalitou. Základem tohoto hodnocení musí být propracované technologické postupy, doplněné soustavným sledováním úrovně poskytování přepravních služeb. To umožňuje odhalovat kritická místa, ve kterých vznikají nejčastější příčiny odklonu od kvality.
Pro řízení kvality přepravy je nutná schopnost řízení jednotlivých aspektů kvality. Pro toto řízení je nutné mít soubor informací, dat a metod, které umožní hodnocení a rozhodování. Informace o kvalitě lze rozdělit na nekvalifikované a kvalifikované. Nekvalifikované informace jsou silně zatíženy subjektivním lidským činitelem, jedná se o ústní nebo písemná sdělení. Kvantifikované informace jsou informace, získané měřením podle pevného, předem stanoveného postupu bez zásahu lidského činitele. Jejich zdrojem jsou informační diagnostické systémy.
Dosažení a udržení jakosti požadované úrovně vyžaduje systémový přístup při jejich řízení. Např. vlastní dopravní prostředek, který je elementární součástí dopravního systému, nelze považovat za prostý součet jednotlivých částí, ale za podsystém dopravního systému. Dopravní prostředek musí splňovat požadavky přepravního systému ve formě logistického řetězce, jehož nedílnou součástí je zákazník.
Každý jednotlivý ukazatel, který slouží pro hodnocení dopravního oboru, služby nebo vlastnosti, musí mít hodnotu odpovídající celkové úrovni kvality zboží nebo služby (např. vysokou, střední nebo nízkou). Při hodnocení je problémem objektivního posuzování jednotlivých vlastností (vystupuje zde ve větší i menší míře subjektivní faktor).
Například pro hodnocení komfortu jízdy dopravního prostředku se využívá Sperlingova stupnice, jak ukazuje následující tabulka:
Pro dálkovou dopravu by vozidla měla mít vlastnosti alespoň stupně 2 (velmi dobrý), pro příměstskou dopravu vyhovuje stupeň 3 (dobrý), pro dopravu na velmi krátké vzdálenosti (městská doprava v centru sídelních jednotek) výjimečně i stupeň 4 (způsobilý). Vozidla s vlastnostmi stupně 5 (nebezpečný) by neměla být do provozu s cestujícími vůbec nasazována, určité vlastnosti (např. plocha na 1 cestujícího) se uplatňují v maximálních časových polohách během přepravních špiček u vozidel městské dopravy.
Obdobně lze ohodnotit další vlastnosti přepravního procesu, které posuzuje uživatel (cestující) z hlediska kvality systému. Zohledněním jednotlivých vlastností lze průměrně ohodnotit například jeden dopravní prostředek nebo systém, přičemž u jednotlivých vlastností se určí jejich důležitost (tzv. váha vlastnosti).
Při vytváření nabídky veřejné (osobní) dopravy proti sobě stojí zájmy jednotlivých subjektů:
Proto se musí mezi těmito zájmy najít vhodný kompromis, který sice nebude optimální pro žádnou stranu, což ani není možno dosáhnout.
Je sice pravda, že určitým speciálním případem jsou bicentricky uspořádané příměstské aglomerace s blízkými, přibližně stejně velkými městy. K tomuto nedochází všude, a pokud si lze všimnout zahraničních zkušeností z především německy mluvících zemí, je možné se dostat k „staronovému“ pojmu – regionální doprava.
Regionální doprava má z hlediska plošné rozlohy neostře vymezenou působnost oproti dopravě příměstské, pokrývající oblast s hustou zástavbou. Pokrývá sice také příměstské oblasti, působnost má ale rovněž i v méně osídlených oblastech mimo dosah příměstské dopravy. Ve svém principu musí splňovat několik podmínek:
V zahraničí, především v německy mluvících zemích, je v regionální dopravě cílem vytvoření takové nabídky veřejné dopravy, která by na předem stanoveném území (např. území jedné spolkové země) vytvořila plošnou nabídku nejen pro příměstské oblasti, ale i pro „venkov“. Páteří (kmenovým dopravním prostředkem) je zde železniční síť včetně regionálních i místních tratí, doplňkem jsou návazné regionální autobusové linky, přičemž cílem je pokrytí všech středisek s přepravní poptávkou.
Regionální doprava ve stavu, v jakém je známa dnes v podmínkách České republiky, není schopna získat vyšší podíl přepravních výkonů v lepším případě a alespoň udržení stávajícího podílu v horším případě. Příčinou je celková neuspořádanost jednotlivých spojů mezi sebou a někdy i konkurence mezi jednotlivými prostředky veřejné dopravy, pokud nejsou vytvořeny integrované dopravní systémy. Cílem proto není vytvářet během časového období časové úseky s jednak hustou nabídkou, na druhou stranu úseky prakticky bez jakékoliv nabídky dopravních výkonů. Přitom, jak ukazují německé zkušenosti, jenom pouhé uspořádání a optimalizace dopravních výkonů bez jejich snížení nebo zvýšení přináší růst obecné poptávky ze strany cestujících. Protože je zde požadavek na uspořádanost, není možné toto aplikovat bez uplatnění periodického režimu dopravní nabídky jednotlivých dopravních prostředků. Prostředek, který toto splňuje, je buď integrovaný dopravní systém, nebo ještě progresivnější systém - tzv. Integrovaný taktový jízdní řád.
Příměstská, stejně jako obecně osobní doprava se uskutečňuje prostřednictvím individuální (osobní automobil, taxi, motocykl, jízdní kolo, pěší doprava atd.) nebo veřejné hromadné dopravy (autobus, trolejbus, tramvaj, metro, rychlodráha apod.). Rovněž se lze setkat i s nekonvenčními dopravními prostředky.
Příměstská doprava je charakteristická tzv. spádovým územím městské aglomerace, vymezené akčním rádiusem této dopravy. V našich podmínkách se jedná o oblast do 40-60 km od centra města, jinde – např. v japonských a severoamerických městských aglomeracích – až do vzdálenosti 100 km, někdy i více.
V příměstské dopravě se použité dopravní prostředky rovněž dále dějí na kmenové (základní nebo hlavní) a doplňkové. Obecně je snaha o to, aby rozhodující přepravní proudy cestujících v městské aglomeraci zajišťovala kolejová doprava, která je méně nebo úplně nezávislá na okolním (silničním) provozu a nepřenáší se na ni takové negativní vlivy, jako jsou například dopravní kongesce nebo nehody. Klíčovými dopravními prostředky jsou proto železnice a rychlodráhy (příměstské a městské), na území města jsou potom kmenovými dopravními prostředky také podzemní dráhy (metra), tramvajové rychlodráhy a tramvaje.
Železnice a rychlodráhy se uplatňují především v oblasti metropolí, velkých měst a průmyslových aglomerací, kde pro zajištění pravidelných přepravních požadavků cestujících (do zaměstnání, škol, za rekreací) neexistuje žádný jiný dopravní prostředek, který by splnil objemné přepravní nároky (paradoxem je ta skutečnost, že výrazné uplatnění železnice a rychlodrah je právě v zemích s nejvyšším stupněm rozvoje individuální automobilové dopravy). Příčinou je fakt, že stávající ani budované silniční komunikace nejsou schopné v dostatečné míře poskytnout alespoň průměrnou úroveň kvality osobní přepravy po nich. Problémem je tedy neustále nedostatečná kapacita pozemních komunikací a jejich přeplnění, způsobující zpomalování vozidel pod únosnou míru. Toto není ale problém pro kolejovou dopravu, která je technicky uzpůsobena na pokrytí i vysokých přepravních nároků. Dnes provozované elektrické a motorové jednotky, které jsou dostatečně rychlé a jejich konstrukce umožňuje rychlý nástup a výstup cestujících a přiměřené pohodlí, jsou toho důkazem. Stav dopravní cesty obecně nevyžaduje velké zásahy do ní nebo její speciální konstrukci pro vysoké rychlosti z důvodu krátkých přepravních vzdáleností.
V příměstské dopravě se jako problematická jeví její rentabilita. Tento druh dopravy využívají z velké části pravidelní cestující, kteří využívají zlevněných tarifů, doprava je většinou špičkového charakteru s tím, že četnost spojů v jednotlivých částech dne je základem kvality uspokojování přepravních potřeb obyvatelstva v příměstské aglomeraci. Z těchto poznatků plyne potřeba vytváření rezerv v přepravních kapacitách a rovněž lze registrovat nižší celkové využití prostředků příměstské dopravy. Vysoká četnost spojů zejména ve špičkách neumožňuje využití dopravní cesty pro ostatními druhy dopravy. U kolejové dopravy se nesmí také zapomenout na velmi vysoké nároky na vybavení stanic v centru aglomerace, jenž je nejen finančně náročným, investičním, ale i provozně-organizačním problémem.
U nás se na rozdíl od mnoha západoevropských městských aglomerací zatím bohužel nesetkáváme s organizováním příměstské dopravy po samostatné dopravní cestě. Používá se pouze pro organizaci provozu méně vhodný tzv. smíšený provoz, kdy jsou příměstské dopravní prostředky provozovány po stejné dopravní cestě jako ostatní prostředky. To vede pochopitelně ke snižování kvality příměstské dopravy v souvislosti s vyššími nároky na organizaci a řízení dopravy.
Velkým nedostatkem jsou dosud často zcela nevyřešené kompetenční otázky mezi subjekty, zainteresovanými na příměstské dopravě. Tento negativní jev je často brzdou vzniku a rozvoje kooperace jednotlivých poskytovatelů příměstské dopravy.
Příměstská doprava, bez ohledu na odlišné podmínky v jednotlivých regionech, by měla splňovat následující body:
Tyto čtyři výše uvedené body, zaměřené na potřeby cestujících během přepravy, je nutno koordinovat s obvykle protikladnými požadavky provozovatele dopravy – využívání kapacity provozních zařízení.
Při organizování příměstské dopravy je nutno přihlížet vedle jednotlivých časových a prostorových nerovnoměrností ještě k dalším podmínkám. Souhrn přepravních požadavků, který lze vyjádřit přepravními proudy cestujících, klesá s rostoucí vzdáleností od centra města směrem do příměstské oblasti.
Nároky na příměstskou dopravu nelze chápat odděleně, ale pouze v jejich vzájemné spojitosti jako spolehlivý předpoklad pro její oblibu u cestující veřejnosti. Ke splnění všech nároků přispěje především vhodná koncepce řešení příměstské dopravy při dodržení následujících hlavních zásad:
Nároky na příměstskou dopravu vycházejí z požadavků cestující veřejnosti. Cestující po úhradě přepravného očekává na jedné straně nejvyšší stupeň kvality přepravní služby, na druhé straně zde stojí možnosti dopravce – očekávání z obou stran je třeba sladit. V dalším textu jsou postupně uvedeny základní nároky v pořadí, které je výsledkem průzkumů názorů cestujících. Jedná se zejména o následující: rychlost přepravy, četnost spojů, pravidelnost, pohodlí, bezpečnost, spolehlivost, přiměřená cena jízdného, zdvořilé a ochotné jednání.
Dlouholeté zkušenosti s negativními jevy individuální automobilové dopravy ve většině měst světa nutí k tomu, aby se velká a prvořadá pozornost věnovala veřejné dopravě, především pak MHD. Je to otázka nejen ekonomická, kde individuální automobilová doprava pokrývá přepravní požadavky v rámci osobní dopravy velmi omezeně, a přitom s největší náročností na plochu komunikací i celého města. Historická centra měst téměř neumožňují rozvoj individuální automobilové dopravy, a když už, tak na úkor radikálních, historicky a ekonomicky neúnosných měřítek. Z těchto a dalších důvodů soustavně narůstá význam veřejné dopravy v celé městské aglomeraci.
Jako účelné a rentabilní se u nás považuje zřizovat MHD (resp. MAD – městskou autobusovou dopravu) ve městech s nejméně 20 tisíci obyvateli, v Německu již při 10 tisíci obyvatelích. Tato otázka je spojená s rozlohou a strukturou města a polohou železniční stanice či autobusového nádraží atd.
Tramvajové a trolejbusové tratě, linky pro městské autobusy případně pro jiné dopravní systémy je třeba zvolit tak, aby co nejkratší trasou spojovaly obytné celky (popř. i tzv. satelity města) s centry podnikatelské činnosti, administrativy, služeb, rekreace apod. Dále je třeba zohlednit, aby byla zajištěna podle velikosti přepravních proudů provázanost s jinými dopravními systémy – vše musí splňovat požadavek maximální úspory času, což je úloha především veřejné dopravy.
Množství přepravených osob za hodinu a dopravní směr určují velikost a typy dopravních prostředků (resp. dopravních subsystémů). Dopravní prostředky veřejné je třeba funkčně oddělit od ostatní (individuální) dopravy, čímž se zvýší nejen plynulost, ale i kapacita veřejné dopravy (rozhodujícími činiteli jsou zde přepravní výkonnost, kvalita přepravy a hospodárnost).
Ve větších městech základní kostru sítě veřejné dopravy (hlavně MHD) tvoří kolejová doprava (rychlodráhy, rychlodrážní tramvaje či tramvaje). Základní síť doplňuje nekolejová doprava, která musí na základní síť navazovat. Plní se tak základní podmínky jednotné (hromadné) dopravní soustavy města a celému systému se dává pružnost. Městské autobusové linky se přizpůsobují přepravním požadavkům podle přepravní potřeby. Ve větších městech lze dopravní problém řešit víceúrovňově zavedením kolejové dopravy nad nebo pod povrchem.
Organizaci a rozvoj je třeba řešit komplexně. Úlohy, která má veřejná doprava, se musí řešit ve vzájemných souvislostech a musí být stanovená posloupnost realizace jednotlivých opatření. Rozvoj města a potřeby obyvatel vyžadují, aby se řešily úlohy dlouhodobého, střednědobého i krátkodobého charakteru.
Systémový přístup k řešení dopravy ve městě znamená, že se musí úlohy ve svých vnitřních a vnějších souvislostech řešit komplexně. Organizace MHD a veřejné dopravy obecně se přizpůsobuje velikosti města, a to buď podle počtu obyvatel, nebo podle rozlohy města. Podle velikosti města přepravu osob zajišťuje jeden nebo více dopravních subsystémů, které tvoří dopravní síť. Dopravní subsystém, který je schopen přepravit největší počty cestujících, je zpravidla systémem nosným. Další dopravní subsystémy jsou většinou doplňkovými.
Základní kostru dopravního systému tvoří tři základní části: vozidlový park, dopravní infrastruktura a organizace (technologie) dopravy. Přepravní kapacitu určitého dopravního subsystému lze účinně zvýšit jen při systémovém synergickém řešení, které bere v potaz všechny tři části – viz další text.
Je možno se setkat především se třemi nejvýznamnějšími technologickými znaky:
Vozidlový park je také velmi důležitým bodem, který se objevuje jako nedílná část při plánování udržitelné mobility. Je to důležitý bod pro všechny zainteresované strany, ať se jedná o cestujícího, dopravce, objednatele dopravy apod. Požadavky lze rozdělit do několika skupin, jak je zřejmé z následujícího textu.
Minimalizace pobytů v místech zastavení
Pobyt vozidla v místě zastavení lze minimalizovat snížením doby trvání jednotlivých úkonů, ze kterých je tvořen. Jsou to doba potřebná na otevírání a zavírání dveří vozidla, doba na nástup, resp. výstup cestujících, technologická časová záloha, u příměstských železnic například i výprava vlaku.
Doba potřebná na otevírání a zavírání dveří vozidla se v praxi snižuje zaváděním vozidel s automatickým zavíráním a otevíráním dveří. V dnešní době je toto problém pouze u železniční dopravy, pokud jsou nasazovány tzv. klasické soupravy, jež na rozdíl od používaných elektrických motorových jednotek nemají dálkové (otevírání a) zavírání dveří, poněvadž jízda s otevřenými dveřmi ohrožuje bezpečnost cestujících a je nepřípustná.
Doba na nástup a výstup cestujících je závislá na několika faktorech, jako například šířka a počet dveří, úrovňový nebo mimoúrovňový nástup a výstup, uspořádání prostor u dveří vozidla, vyhrazení dveří pro nástup nebo výstup (silniční veřejná doprava) a další.
Technologická časová záloha je závislá na druhu a typu vozidla, obecně ji nelze snižovat bez změny technologie nebo změny vozidlového parku.
Dobu potřebnou na výpravu vlaku je možno eliminovat náhradou lidského faktoru technikou, kdy je umožněna výprava vlaku například návěstidlem (při respektování grafikonu vlakové dopravy s daným časem odjezdu).
Minimalizace doby potřebné na obrat vozidel
Tato problematika spadá do dopravy železniční a je ovlivněna typem nasazovaného vozidlového parku; v železniční dopravě se používají tzv. vratné nebo nevratné soupravy. Typickým zástupcem vratných souprav jsou elektrické motorové jednotky, kde uvedená doba je závislá na tom, zda na čele a konci soupravy jsou řídící stanoviště obsazena strojvedoucími a odpadá nutnost chůze strojvedoucího podél celé soupravy vlaku. Naopak typickým zástupcem nevratných souprav jsou soupravy „klasické“, vedené lokomotivou, u kterých velikost doby, potřebné na obrat vozidel, je závislá na časové náročnosti objíždění soupravy vlaku včetně změn směru jízdy a závisí i na tom, zda vlak končil svoji jízdu na kusé koleji například osobní stanice s hlavovým uspořádáním kolejí nebo na průjezdné koleji.
Minimalizace této doby je klíčová v případě, pokud je snaha zkrátit dobu oběhu souprav v rámci především kyvadlové dopravy. Jinak toto způsobí požadavek na vyšší počet nasazených vlakových souprav a zvyšuje dobu obsazení jednotlivých dopravních kolejí s vlivem na celkovou propustnost stanice. Příznivě se projevuje použití „řídících vozů“, které umožní dálkové ovládání hnacích vozidel a odstraňuje potřebu objíždění.
Minimalizace jízdních dob mezi místy zastavení
I zde lze významnějších výsledků dosáhnout pouze u dopravy železniční a u rychlodrah. Jak už bylo dříve popsáno, k minimalizaci nevede cesta přes zvyšování traťové rychlosti, což je značně energeticky náročné a nevyužívá se zde výhodný výběh po dosažení traťové rychlosti, ale prostřednictvím minimalizace časové složky na rozjezd a zastavení (viz přirážka na rozjezd a zastavení). Rovněž v tomto případě je možno dosáhnout dobrých výsledků jen s lehkými motorovými jednotkami.
Další aspekt, přispívající významnou měrou k minimalizaci jízdních dob, je nasazování jednotek s výkyvnými skříněmi. Efekt se zde neprojeví na rovných úsecích, ale v obloucích, což není zanedbatelné. Důkazem toho jsou jednotky příměstské železnice S-Bahn, provozované na příměstských úsecích některých německých, švýcarských nebo rakouských měst. Znamená to, že je možné zvýšit cestovní rychlost bez nutnosti stavebních zásahů a úprav dopravní cesty.
Vyšší kapacita vozidel příměstské dopravy
Pokud se snažíme o snižování měrné hmotnosti vozidel příměstské dopravy, lze to dosáhnout především zvýšením jejich kapacity. V praxi se využívají dvoupodlažní (patrová) vozidla, jako jsme toho svědky u autobusů ve Velké Británii nebo u patrových jednotek na železnici, důležité je rovněž uspořádání interiéru uvnitř vozidel.
Interiér vozidel lze upravit za účelem zvýšení kapacity vozidel zejména změnou uspořádání sedadel, dále u železničních jednotek a jednotek rychlodrah nahrazením uspořádáním „kupé“ na velkoprostorové oddíly.
Zejména u silných přepravních proudů (i např. podzemní dráha – metro) je vhodné využívat vozidla s podélným uspořádáním sedadel. Toto uspořádání umožňuje navíc zabudovat větší počet dveří.
Bezpečnost provozu
O tomto již opět bylo krátce pojednáno dříve, na doplnění k pasivní bezpečnosti cestujících je třeba také uvést to, že ve vozidle se například používají nehořlavé nebo alespoň špatně hořlavé a nekouřivé materiály, vozidlo samo o sobě vytváří ochrannou klec apod. Bezpečnost je jedním z faktorů, které rozhodují o využití veřejné dopravy cestujícími.
Požadavky na infrastrukturu mezi místy zastavení
Druh požadavků se liší podle druhu dopravního prostředku, resp. typu dopravní cesty. Vždy je ale snahou zajistit určitou propustnost silniční komunikace nebo dráhy, vytvoření lepších podmínek pro dodržení rytmičnosti a pravidelnosti periodické dopravy, určení optimální vzdálenosti mezi místy zastavení, oddělení příměstské/regionální dopravy od ostatní dopravy (zejména dálkové) apod.
U silničních komunikací je základním problémem zamezení vlivu kongescí z důvodu přetížení nákladní silniční a individuální automobilovou dopravou. Prvním krokem je přesunutí průtahů městem pro nákladní silniční dopravu na jiné komunikace, hlavně v obvodu města, kde často dochází ke kongescím. Pokud není možno pro hromadnou osobní dopravu vyhradit samostatnou silniční síť, používají se dvě opatření: zřízení vyhrazených jízdních pruhů a preference vozidel hromadné dopravy při průjezdu světelnými křižovatkami – tedy obdobně, jako je tomu u vlastní městské dopravy. Na vyhrazené jízdní pruhy je zakázán vjezd vozidel individuální automobilové dopravy, v některých západoevropských městech se umožňuje vjezd do těchto pruhů jednostopým motorovým vozidlům. Pro preferenci průjezdu vozidel světelnými křižovatkami jsou např. před nimi a rovněž na podvozku vozidel hromadné dopravy umístěny vysílače a přijímače dálkových signálů, které zabezpečí blížícímu se vozidlu hromadné dopravy posun fází cyklu světelné signalizace pro minimalizaci čekání a následný průjezd. O preferenci je podrobněji pojednáno v dalším textu.
U drážní dopravy, zejména železniční, je požadavek na zdvoukolejnění tratí a jejich elektrifikaci; v některých úsecích postačí i trať jednokolejná s podmínkou, že nebude docházet k závažným problémům s propustností a dodržením periody vlaků opačných směrů. Zcela výjimečně je využíván jednokolejný provoz u tramvajové dopravy, související s nižším stupněm zabezpečení provozu následných vozidel oproti železnici (je zde umožněna i jízda na dohled). Po stránce rekonstrukční je třeba upravit poloměr oblouků, jejich převýšení, na příměstské trati při dostatečném množství finančních prostředků provést rekonstrukci kolejového svršku, optimální je umožnit tranzitní průjezd přes centrum města.
Požadavky na infrastrukturu v místech zastavení
Stejně jako u požadavků na vozidlový park, tak i zde je třeba si uvědomit, o jaký druh dopravního prostředku a typ dopravní cesty se jedná. Mezi všeobecné požadavky patří umístění míst zastavení co nejblíže zónám s hustým osídlením, velkými podniky nebo jinými centry, snadná orientace a přesuny s minimálním křížením proudů cestujících (postupné odbavování, prostorná hala, dobré prostorové uspořádání s oddělením služebních místností) a překonáváním výškových rozdílů, napojení na městskou dopravu bez rušení (optimálně smyčka před budovou), estetický vzhled, dosažitelnost odstavných ploch pro individuální dopravní prostředky a vozy taxi a další. Místa, kde se shromažďují cestující (haly, čekárny), musí být dimenzována na počet osob v rámci špičky (obvykle 2-3 hodinová).
U veřejné linkové dopravy jsou další klíčové prvky dva: zamezení nebo minimalizace kontaktu nastupujících, vystupujících a přestupujících cestujících se silniční dopravou (IAD) z důvodu jejich bezpečnosti a částečně již dříve vzpomínaná potřeba odbourání překonávání výšek při chůzi mezi stanovištěm a čekárnou, resp. návazným dopravním prostředkem.
U železniční dopravy a rychlodrah mohou být výpravní budovy umístěny úrovňově (nutný sestup nebo výstup) nebo mimoúrovňově (pouze sestup nebo výstup) s kolejištěm. U peronizovaných pásmových stanic s přestupem mezi vlaky by měl být zajištěn příjezd souprav na koleje stejného nástupiště, kdy dráha potřebná na přestup je rovna jeho šířce a odbourává se tím překonávání výškových rozdílů.
Je zřejmé, že v podmínkách České republiky nebude ať už z finančních, tak i z jiných důvodů možné ve všech městech MHD plný výčet výše uvedených bodů aplikovat. Snahou by ale mělo být dosáhnout co nejvíce, případně většiny z nich.
Při dopravním plánování v MHD je dále vždy třeba nalézt kompromis mezi „plánováním od zeleného stolu“ (typické pro regionální a dálkovou dopravu – nepostihne dobře místní specifika a potřeby) a „komorním plánováním“ (není ohled na vazbu na okolí – izolovaná optimalizace dopravy ve městě). Například v rámci synergie mezi linkami se v rámci dopravního plánování v menších a středně velkých systémech MHD počítá s důležitým centrálním přestupním bodem, nesmí se zapomenout ani na možnost umožnit přestupní návaznost i na jiné formy dopravy v těchto uzlech.
Mezi požadavky na linkové vedení v rámci MHD patří:
Zabývat se otázkami vedení linek je důležité i v malých městech s provozem MHD (často spíše MAD). Zde je totiž možno se například setkat i se systémy s jednou linkou či dokonce navíc i jedním vozidlem (např. město Bad Birnbach s šesti tisíci obyvatel; stejně velké město Týniště nad Orlicí má dvě neperiodické linky). Tyto linky jsou tedy často zaváděny pro spojení mezi železniční stanicí a centrem spolu s městskými částmi, velmi efektivní jsou v případě vzdáleností větších jak čtyři kilometry, kdy se jedná o obslužnost jako přípoje k vlakům, jezdících periodicky – linka MAD je také periodická.
V systémech MHD s více linkami platí následující zákonitosti koncepce linkového vedení:
Obecně lze při reengineeringu linkového vedení doporučit:
Většina systémů MHD má síť linek s přehledným a jednoznačným linkovým vedením. Přehledné linkové vedení znamená, že všechna vozidla se stejným číslem (označením) linky jsou vždy vedena ve stejné trase. Není tedy žádná variabilnost linky s jedním a týž označením; v tomto případě je tedy linkové vedení a příp. celá síť linek lehce pochopitelná a přehledná.
Plošné pokrytí území města
Dostatečné plošné pokrytí městských částí vychází z pravidla pěší dostupnosti do stanovené doby (v praxi jde o čas 5-10 minut, což odpovídá dostupnosti zhruba 300-600 metrů). Území, které se nachází uvnitř ohraničené dostupnosti z jednotlivých zastávek, se bere jako obsloužené.
V reálné situaci ale často dochází na druhé straně k tomu, že u dopravního plánování (obzvláště v případě obslužnosti centra nebo obytných zón) je intenzita plošného pokrytí předimenzovaná a tím dochází často i ke zkracování vzdáleností pro dostupnost zastávek. U moderního plánování koncepce dopravní sítě se proto počítá s tím, aby vedle používaného přímého (rychlého) linkového vedení byla zohledněna i plošná obslužnost většiny městských částí. Proto jsou větve linií navrhovány tak, aby byly plošně pokryty nasazovanými vozidly (pokud možno co nejmenším počtem) mnohé hustě osídlené městské části.
Je snaha zabránit nerentabilním prostojům a je třeba respektovat již při stanovení struktury linek to, že doba oběhu na lince se musí shodovat s tzv. systémovou periodou nebo s jejími násobky. Pak tedy doba trvání oběhu na lince musí odpovídat délce linie a použitým cestovním rychlostem, přičemž délka linky závisí na systémové periodě.
Linky MHD bývají navíc vedeny i po komunikacích, kde není vysoká míra dopravních kongescí. Tyto komunikace jsou často tak úzké, že zde mohou být v provozu pouze některá vozidla MHD (zejména malé autobusy). Kapacita těchto vozidel je však nedostatečná, proto musí být buď zahuštěna perioda mezi spoji, nebo se přeci jenom zváží provozování vícekapacitních („velkých“) vozidel. Ve zcela nepříznivém případě musí být linka dokonce vedena v jiné trase.
Veřejná (osobní) doprava s provozem na společných komunikacích s individuální a ostatní automobilovou dopravou je v centrálních, hustě osídlených místech natolik ovlivňovaná, že klesá jejich kvalita, hlavně rychlost a přesnost v dodržování jízdního řádu. V konkurenci s individuální automobilovou dopravou toto snížení kvality negativně ovlivňuje volbu dopravního prostředku hromadné osobní dopravy.
Stálý růst motorizace vyvolává na území nejen měst růst intenzity dopravního proudu především v době přepravních špiček. To způsobuje zpomalení dopravy, přeplňování všech dopravních ploch, zvyšuje prostoje vozidel na křižovatkách, zvyšuje koncentraci exhalací, vibrací a hluku.
Sama aplikace preferenčních nástrojů (opatření) umožňuje mj. zlepšení průjezdnosti a plynulosti problémových úseků, odstranění velkých zpoždění dosahovaných v nejzatíženějších úsecích, zlepšení podmínek jízdy pro cestující, zvýšení atraktivity MHD (i dodržováním jízdního řádu), zkrácení jízdní doby, snížení energetické náročnosti jízdy, snížení počtu dopravních nehod a zvýšení bezpečnosti jízdy, snížení finančních nákladů atd. K preferenčním nástrojům lze doplnit i další nástroje, které zvyšují podporu využívání MHD.
Nástroje lze potom obecně rozdělit do dvou základních skupin:
Dále se bude pozornost věnovat přímým nástrojům.
Rozdělení přímých nástrojů
Úvodem je vhodné poukázat na pravidlo, které říká, že maximální preference už není preferencí. Je třeba vždy hledat optimální řešení zajišťující plynulost hromadné dopravy za účasti všech zainteresovaných stran, aniž by takové řešení bylo na úkor ostatních uživatelů dopravní sítě.
Z mnoha možných způsobů členění přímých nástrojů preference lze uvést alespoň dva základní:
„Dobrý“ příklad – zastávka Šilingrovo náměstí v Brně
V období 1.8.2008 – 29.8.2009 proběhla kompletní rekonstrukce všech 4 zastávkových stanovišť, uličního prostoru a křižovatky ulic Pekařská a Husova. Výsledkem je to, že se minimalizovala pravděpodobnost kolizí tramvají a silničních vozidel individuální dopravy. Vytvořily se bezbariérové zastávky, doplněné o naváděcí prvky. V případě zastávek se jedná o zdařilou kombinaci následujících příkladů preferenčních opatření: zastávka s pojížděným zastávkovým mysem, dynamická zastávka, podélné prahy (betonové tvarovky), litinové sloupky apod. Současně díky rekonstrukce se dosáhlo lepší odbočení tramvají na Šilingrově náměstí (sklonové poměry) – umožňuje rychlejší průjezd.
Při zohlednění základních pravidel (tedy při zohlednění návazností) je účelné rozlišovat mezi tzv. interními a externími návaznostmi. Interní návaznosti znamenají vazbu mezi jednotlivými linkami MHD navzájem, externí potom mezi linkami MHD a ostatní veřejnou dopravou (zejména veřejná linková doprava a železniční osobní doprava).
Interní návaznosti
Optimálním stavem sladěných interních návazností je časové a prostorové setkávání všech nebo většiny linek MHD v centrálním intermodálnímm terminálu (či terminálech – v závislosti na velikosti města). Tento způsob koordinace přípojů je označován také jako tzv. systém časových uzlů. Toto závisí především na společném uspořádání sítě linek MHD, u které bývají převážně (páteřní) linky vedeny paprskovitě z centra města (s výjimkou okrajově situovaných intetermodálních terminálů). Trasování dvou nebo více linek do stejné lokality nebo paralelní obslužnost na delších traťových úsecích nabízí šanci zahustit sled spojů díky posunu časových poloh spojů. Zda se položí větší váha na setkávání vozidel v centrálním intermodálním terminálu (terminálech) nebo na zahuštění taktu posunutím časových poloh spojů, závisí mj. na tom, jak velký je počet přestupujících v systému v porovnání s počtem nastupujících a vystupujících na traťových úsecích při paralelním vedení linek. V neposlední řadě závisí mj. i na tom, jak dlouhé úseky jsou paralelně vedenými linkami obsluhovány.
Avšak interní návaznosti nejsou situovány pouze do centrálních intermodálních terminálů. V závislosti na struktuře sítě linek se někdy nabízí další přestupní body pro přestup mezi méně linkami.
Externí návaznosti
Z hlediska externích návazností opouští MHD nepřímo svoji čistě lokální oblast působnosti a je integrována do celkového systému veřejné dopravy. Do jaké míry jsou zahrnuty externí návaznosti do návrhů jízdních řádů, závisí na různých faktorech:
Externí návaznosti hrají roli především u návazností mezi MHD a osobní železniční dopravou. Principiálně je tato návaznost účelná, v praxi se ale někdy vůbec nebo jen nedostatečně uskutečňuje.
Teoreticky se nabízí mnoho možností tvorby návazností. Zpravidla jsou ale cíleně ponechány jen některé přestupní uzly, jejichž význam při tvorbě jízdních řádů naroste. Vedle bezpochyby přednostních požadavků z pohledu cestujících se zohledňují u tvorby jízdních řádů a tím přímo i u linkového vedení také aspekty dostatečně hospodárného nasazování řidičů a vozidel. To může jít tak daleko, že spoje MHD jsou zaváděny podle časových poloh spojů regionální dopravy.
Flexibilita multimodálních dopravních systémů
Cílem celého systému MHD je zajistit prostorovou a časovou provázanost s ostatními subsystémy veřejné dopravy. Například v německém Blieskastelu je zajištěna následující provázanost (pro splnění následujících podmínek je nezbytné, aby se tento způsob obslužnosti využíval pouze v době slabé přepravní poptávky):
Integrace školních spojů (školní dopravy)
Významným aspektem u provozování MHD je otázka, zda a v jaké rovině zaintegrovat do systému přepravu do škol. V ranních a odpoledních hodinách v době přepravních špiček dochází často k silnému obsazování vozidel a nasazování posilových vozidel na spoje. Protože se v rámci marketingových aktivit provozovatele MHD pro získání dalších cestujících nezapomíná ani na žáky a studenty, zaměřuje se pozornost i tímto směrem (jde o skupinu cestujících, kteří méně pravděpodobně využijí individuální automobilovou dopravu – zde pouze jako spolujezdci). Začátky a konce školního vyučování umožňují sestavit jízdní řády spojů linek MHD pro potřeby žáků a studentů (zejména při existenci velkých škol nebo přímo vzdělávacích center). Často je smysluplné zaintegrovat neobsazené školní spoje po svozu či před svozem přímo do systému linek MHD (využití prázdných technologických jízd).
Analogicky lze toto použít i pro tzv. závodovou dopravu.
V praxi se lze setkat s dvěma formami provázanosti MHD s regionální dopravou:
Prostorová provázanost
U prostorové provázanosti se nabízí jako možnost:
Alternativní dopravní systémy
U provozování linkových taxi je dodrženo pravidlo, že vozidla nezajíždějí s cestujícím přímo do cíle jeho cesty, ale jsou stejně jako v rámci MHD definovány body s možností nástupu nebo výstupu (je tedy dodržován jízdní řád a trasování linek). Při provozu linkových taxi na zavolání jsou spoje zavedeny pouze v případě předchozí telefonické objednávky, přičemž se připouští i částečná úprava trasování spoje či obslužnost jednotlivých zastávek na trase. Méně osídlené městské části či přidružené obce města, které jsou vzdálené od centra města, lze obsluhovat právě linkovými taxi. V tomto případě se nabízí návaznosti linkových taxi na konečných zastávkách linek MHD, případně i na jiných (jízdním řádem deklarovaných) mezilehlých zastávkách. U tras linkových taxi je ve vnitřním městě minimální počet zastávek na rozdíl od okraje města či přidružených obcí. Pokud je přepravní poptávka silnější, je bezproblémově možná obslužnost běžnými linkami MHD, pokud se dodrží všechny zásady vedení linek MHD. Naopak stojí za úvahu, zda některé stávající linky MHD nezajišťovat linkovými taxi.
Sběrná taxi na zavolání slouží jako časové doplnění dopravní obslužnosti města v době slabé přepravní poptávky. Možné je však i také prostorové provázání, na čemž ale závisí výše používaných příplatků k tarifu při využívání tohoto systému. Na rozdíl od linkových taxi umožní obslužnost do cíle.
Časová provázanost
Z hlediska časové provázanosti je cílem zajistit nabídku přepravních služeb nejen v době silné poptávky, ale i poptávky slabé (především noční provoz).
Pro časovou provázanost se nabízí především následující možnosti:
Ad 1) V době slabého provozu může být nabídka linkového vedení MHD redukována a koncentrována do menšího počtu linií/linek. Tyto linky slouží v podstatě k přepravě ve volném čase a jsou koncipovány pro tyto potřeby. Z tohoto důvodu a na základě ekonomického zhodnocení jsou často odchylně vedeny v porovnání s běžným linkovým vedením MHD během dne – pro tyto linky se v některých německých městech (např. Dormagen) používá například označení jako tzv. Noční expres, Víkendový expres apod. Při tvorbě této nabídky se volí kompromis mezi přepravními požadavky cestujících na plošné pokrytí a četnost obslužnosti na jedné straně a mezi ekonomickým hlediskem vycházejícím z provozních nákladů na straně druhé. V praxi se často používá smyčkové vedení těchto linek.
Ad 2) Tato nabídková forma se využívá zpravidla jako doplňkový systém s malými provozními náklady v časech, kdy nejsou provozovány „klasické“ linky MHD. V praxi se jedná většinou o čas od ukončení provozu linek MHD do půlnoci, příp. krátce po půlnoci. Zavedení tohoto systému je závislé na těchto předpokladech:
Zvýšením komfortu („cesta do domu“) je v tomto systému kompenzován požadovaný příplatek k běžné ceně pro linkové spoje.
Pod pojmem intermodální terminál (využití má často v menších systémech MHD a dále také ve velkých městech ve večerním a nočním provozu) se rozumí v této souvislosti časově shodné setkávání spojů linek MHD a veřejné dopravy (dále pro zkrácení zápisu jen „MHD“) ve vymezené lokalitě, které se několikrát denně pravidelně opakuje (např. po hodině). Vozidla MHD se z co nejvíce linek (větví linek) setkají ve stejnou časovou polohu a po krátkém pobytu (s přirážkou na případné krátké zpoždění jiných spojů) pokračují v jízdě. Poněvadž navíc periody mezi spoji na linkách v menších systémech MHD jsou často velmi velké a přestupy u časově nesouladných přípojů mohou být časově velmi náročné, dosahuje časově shodné setkávání spojů linek pro pravidelné i nepravidelné cestující velký význam, pokud se cíl jejich cesty nenachází přímo v centru města. V menších a středně velkých městech se doporučuje situovat intermodální terminál na ústřední autobusové nádraží, které bývá často situováno v dosahu železniční stanice.
Intermodální terminál (v literatuře označovaný též i jako „přestupní uzel“) je účelné zřídit, pokud jsou zanalyzována kritéria jako důvody pro jeho zřízení, jeho poloha a podoba či provozní uspořádání. Externí návaznosti navzájem mezi MHD a železniční či autobusovou dopravou se mohou uskutečnit na více místech, pokud také časová koordinace z mnoha různých důvodů není pro jednotlivé směry možná. Z marketingového hlediska má tento terminál význam i v tom, že vzájemně se setkávající dopravní prostředky prezentují MHD jednotně navenek jako z pohledu cestujících základní prvek systému (důležitý je samozřejmě i design a uspořádání tohoto intermodálního terminálu).
Požadavky na polohu intermodálního terminálu
Poloha intermodálního terminálu na území města závisí mj. na struktuře města (dopravní, sídelní atd.), na topografii, na polohách železničních stanic a autobusových nádraží, na poloze nákupních center a na dostupnosti území města. Vlastní poloha je v každém městě zvlášť ovlivněna různými faktory. Jako rozhodující kritérium pro jeho polohu hraje důležitou roli význam podílu dojíždějících příměstskou či regionální veřejnou dopravou do sousedních měst, popř. do center velkých městských aglomerací, dále také mj. i význam podílu cest za nákupy v obchodních řetězcích. U vysokého podílu dojíždějících bývá tento bod situován zpravidla v lokalitě poblíž (v dosahu) železniční stanice či autobusového nádraží, naopak u převažujících cest za nákupy potom v blízkosti nákupního centra. Výhodná situace je především ve městech, kde se v blízkosti terminálu pro MHD, železniční a autobusovou veřejnou dopravu nachází i obchodní centrum.
Požadavky na polohu jsou definovány níže uvedenými body s tím, že toto nemusí vždy v každém případě bezezbytku platit a také mohou vzájemně stát v protikladu k sobě:
Zastávky obecně by měly být situovány co možná nejblíže k těžištím poptávky po přepravě, čímž pro cestující existují krátké docházkové vzdálenosti jako jeden z nástrojů pro zachování či zvýšení tržního podílu MHD oproti ostatním druhům dopravy. Tento požadavek se vztahuje nepřímo i na intermodální terminály.
„Dobrý“ příklad – tzv. Lindau Modell
Asi jako jeden z nejnázornějších příkladů intermodálního terminálu MHD je možné uvést systém městských autobusů v německém městě Lindau (u Bodamského jezera), s přibližně 25 tisíci obyvatel, který byl zprovozněn v roce 1994. Koncept je označován jako tzv. Lindau Modell a je v současné době aplikován ve více jak 10 dalších městech, jako např. Lemgo, Euskirchen, Arnstadt, Dingolfing, Buchholz, Rheine, Wernigerode apod.
Původní systém městské autobusové dopravy byl provozován společností Deutsche Bundesbahn (DB) už v 50. letech 20. století a postupně do konce 20. století ztrácel většinu svých cestujících. Koncem druhé poloviny 20. století ale jiní autobusoví dopravci ve městech u Bodamského jezera (např. Frauenfeld (Švýcarsko), Dornbirn a Bregenz (Rakousko)) podstatně zlepšili kvalitu a zvýšili využívání svých nabídek. Město Lindau se z toho důvodu rovněž rozhodlo reorganizovat svůj systém. Představitelé Lindau se inspirovali těmito modely v sousedních městech a během jednoho roku samostatně (bez externích konzultantů) připravili pro své město novou koncepci městské autobusové dopravy, právě s využitím intermodálního terminálu.
Nový systém byl podpořen neočekávaným zájmem cestujících: od začátku reagovalo na novou nabídku více než 6000 (nyní 8000) cestujících denně, tedy více než na dvojnásobek toho počtu, který se očekával. Hlavním problémem systému se stalo zvládnout tuto vysokou úroveň poptávky. Systém je založen na přesně půlhodinových periodách na 4 linkách, spoje jezdí i o víkendech. Všechny autobusy se pravidelně po půl hodině setkávají na intermodálním terminálu (Anheggerstrasse) a tak umožňují cestujícím snadný přestup na spoj jiné linky. Spoje všech 4 linek obou směrů odjíždějí z intermodálního terminálu vždy v XX:10 a XX:40, takže se vždy jedná o současné setkání vozidel 8 spojů. Z libovolné části ve městě do jiné části města se cestující proto přepravuje přímým spojem nebo s jedním přestupem.
Dopravce je Regionalverkehr Alb-Bodensee, filiálka Bundesbahn (DB, od 1994 DB AG). Odpovědnost za management a marketing převzala organizace Stadtwerke Lindau (komunální podnik města Lindau). Autobusy využívají na světelné křižovatce přednost/preferenci před jinými dopravními prostředky. Systém městských autobusů v Lindau s dopravním výkonem 900 tisíc km za rok přepraví měsíčně 240 tisíc cestujících, což představuje hodnotu, který jiná města se srovnatelnou velikostí dosahují za jeden rok (délka dopravní sítě je 70 km). Tento přístup ukázal nové perspektivy pro dopravce ve městech se srovnatelnou velikostí – koordinaci a integraci dopravy s využitím intermodálního terminálu.
Zde se nejedná jen o osoby se zdravotním handicapem, ale obecně o osoby s omezenou schopnost pohybu nebo orientace, jako jsou např. senioři, osoby po úraze, malé děti, těhotné ženy, osoby s těžkými zavazadly, osoby s kočárkem / jízdním kole apod.
Cílem je aplikovat opatření do vozového parku, zastávek a stanic, odbavení apod., které umožní i této skupině potenciálních cestujících přejít od nabídky individuální automobilové dopravy k nabídce veřejné dopravy. Cestující podle handicapu a použitých nástrojů lze rozdělit následovně:
Zásady bezbariérové přístupnosti se dělí do tří skupin podle toho, zda se jedná o bezbariérovou přístupnost dopravních staveb, kmenových dopravních prostředků a ostatních dopravních prostředků.
U dopravních staveb musí být všechny nové stavby (objekty), určené pro užívání veřejnosti, bezbariérově přístupné a uživatelné i cestujícím s omezenou schopností pohybu nebo orientace, všechny rekonstruované stavby musí být upraveny na bezbariérové, nebo bezbariérovost nahrazena technicko-organizačními opatřeními, popř. organizačním opatřením s využitím druhé osoby.
U kmenových dopravních prostředků musí být veřejná doprava přístupná všem skupinám uživatelů – i postiženým – za zásady, že veřejný dopravní prostředek je přístupný, jestliže alespoň jedno vozidlo soupravy je přístupné. Opatření a pomůcky jsou různá: posuvné dveře, dostatečně široké průjezdy také pro postižené, vymezený prostor – musí být dosažitelný, dostatek úchytů a madel, jednotný informační systém ve a na vozidlech, přístupné sociální zařízení atd.
V rámci ostatních dopravních prostředků jde zejména o vazbu na městskou hromadnou dopravu, veřejnou linkovou dopravu a parkoviště vozidel pro osoby se zdravotním postižením, což se zajistí především stavebními úpravami a provozně-technickými opatřeními.
Prvky s vlivem na bezbariérovou přístupnost, se kterými je možno se setkat nejen v železničních stanicích a na zastávkách, se dělí do třech skupin podle jejich lokalizace:
Nakonec jsou shrnuta opatření, která se uplatňují v železniční dopravě jako dopravě hromadné, tedy přístupné pro všechny osoby, jak je uvedeno v přepravním řádu a tarifech:
Mezi základní vlastnosti informací, na které se především klade důraz, patří:
Informace (nejen) pro cestující lze dělit z několika hledisek:
Aby cestující i potenciální klienti na první pohled rozpoznali, kdo zabezpečuje přepravní potřeby cestujících ve městě hromadnou dopravou, musí být věnována nejvyšší pozornost i budování image dopravního podniku. Patří sem:
Samostatnou kapitolou jsou informační centra. Informační centrum nabízí informace o veřejné dopravě, prodej jízdních dokladů, vyhledávání spojení včetně výtisku, prodej jízdních řádů v knižní či elektronické podobě, výdej infomateriálů o MHD, prodej parkovacích karet, služby v kulturní a turistické sféře, prodej propagačních materiálů, další služby a informace (např. v německém městě Euskirchen distribuují pro děti a mládež zdarma komiks z prostředí MHD).
Zajímavostí z praxe je i zjednodušení informací o systému MHD města Dingolfing. Zde mají vozidla provozovaná vždy na konkrétní lince stejnou barvu jako má linka ve schématu sítě. Kromě toho je zde k dispozici vozidlo bílé barvy s barevnými pruhy všech linek, které je nasazováno v případě poruchy, servisu apod. kmenových vozidel (cestující takto snadno pozná, o kterou linku se jedná nebo že je nasazeno mimořádně náhradní vozidlo).
Pokud by se mělo shrnout a doplnit výše uvedené, lze získat pět skupin tzv. informační potřeby:
Požadavky na informace na internetu
V dnešní době se nezanedbatelná část občanů neobejde bez informací získaných pomocí internetu. Výjimkou v tomto případě není v rámci veřejné dopravy samozřejmě ani systém městské hromadné dopravy, přičemž úroveň internetových prezentací pro jednotlivé systémy MHD v různých městech bývá často velmi odlišná.
Na internetových stránkách pro systémy MHD v České republice je možno se setkat s různými součástmi (s různou náplní) těchto prezentací (důraz na interaktivnost stránek). Důležitým hlediskem je rovněž počet cizojazyčných mutací stránek či přístupnost stránek zrakově postiženým (tzv. blind friendly web).
Pokud se internetové stránky pro MHD porovnají s analogickými stránkami v zahraničí (především v německy mluvících zemích – zřetelné je toto v Německu), tak i struktura a náplň stránek se liší. Ve zmiňovaných německy mluvících zemích je kladen důraz na vizuální efekt (množství obrázků) nad vypovídající schopnost (účel) těchto internetových prezentací (obsah těchto stránek je "chudší" než u nás, což může vést k domněnce, že český cestující je z hlediska požadavku na informovanost náročnější).
U běžného cestování v rámci MHD se nabízí v rámci oficiálních (v některých případech i neoficiálních, protože někdy oficiální prezentace chybí nebo jsou nedostatečné) prezentací systémů MHD následující základní struktura informací, či přesněji odkazů na ně:
Je zřejmé, že výše uvedený výčet různých odkazů nebývá aplikován beze zbytku ani u největších dopravních podniků, přesto se zvětšujícím se městem (a tím potažmo i dopravním podnikem) roste rozsah příslušných internetových prezentací.
V každém případě by ale mělo být dodrženo alespoň tzv. informační minimum prezentací u jakýchkoliv systémů MHD – uvažuje se samozřejmě o situaci, že každý systém MHD by měl být prezentován i na internetu jako moderním komunikačním nástroji.
U prezentací by proto měly být uvedeny minimálně tyto informace:
Ovšem v tomto případě je cestující o dostatek informací ochuzen a toto vnímá jako částečný nezájem ze strany dopravce o jeho přepravu a zvyšování kvality přepravních služeb obecně.
„Dobrý“ příklad – aplikace Poseidon
Jedná se od dubna 2014 používanou oficiální aplikace společnosti KORDIS JMK, jakožto organizátora Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK), určenou pro poskytování informací o IDS JMK a pro prodej kompletního sortimentu jednorázových a jednodenních jízdenek, platných ve všech prostředcích veřejné dopravy v rámci IDS JMK.
Aplikace je určena pro držitele chytrých telefonů a má následující možnosti nebo výhody:
„Dobrý“ příklad – aplikace Kdypřijede.cz
Jde o aplikaci s využitím pro počítače, mobilní telefony nebo monitory na místech s větším obratem potenciálních cestujících MHD. Pro tuto aplikaci jsou na označnících zastávek doplněny QR kódy pro vyhledávání spojení pomocí mobilních telefonů. Je to podobná funkce jako využití GPS, ovšem nesrovnatelně levnější – optimální pro využití v menších nebo středně velkých městech, kde by se finančně nevyplatilo využívat systém lokalizace pomocí GPS.
Vozidla MHD jsou vybavena telefony s datovým přenosem pro sledování jejich polohy (jako GPS), výhledově modul bude součástí odbavovacích strojků. Díky aplikaci lze získat aktuální odjezdy ze zastávek podle polohy vozidel, aktualizace polohy vozidla je řádově v jednotkách sekund.
Je to tedy systém dynamických informaci, který nabízí cestujícím virtuální tabla z libovolné zastávky. Zdrojem dat může být mobilní telefon řidiče nebo lokalizační zařízení instalované ve vozidle. Informace o poloze vozidla jsou přenášeny přes internet na server pro další analýzu (statistika dat); na tomto základě jsou stanoveny prognózy příjezdu vozidel MHD na jednotlivé zastávky. Informace jsou pak zpřístupněné cestujícím a provozním zaměstnancům dopravce MHD.
