Teorie změny - v 7 krocích

• KROK 1: DEFINUJTE ROZSAH, CELKOVÉ CÍLE A ÚKOLY
• KROK 2: SHROMAŽĎUJTE VÝCHOZÍ ÚDAJE
• KROK 3: DEFINUJTE CÍLOVÉ SKUPINY
• KROK 4: KONKRÉTNÍ AKTIVITY, SLUŽBY MOBILITY
• KROK 5: INDIKÁTORY
• KROK 6: MONITORING SAMOTNÉ AKCE
• KROK 7: VYHODNOCENÍ

Kampaně na míru vycházejí z „teorie realistické volby“, která má svůj původ v sedmdesátých letech dvacátého století. Podle tohoto konceptu má většina lidí takové návyky v oblasti mobility, které nelze příliš měnit. Proto se z hlediska nákladů vyplatí identifikovat osoby vykazující určitou míru flexibility vůči změnám, zdroje zaměřit přímo na tuto skupinu a informace upravit na míru potřebám každého jednotlivce.

V každé populaci je skupina lidí, kteří vykazují větší míru ochoty ke změně dopravního chování než jiní. Částečně hrají roli subjektivní faktory jako postoj a vnímání svých současných dopravních návyků. Některým lidem naopak stojí v cestě za změnou způsobu dopravy překážky zcela objektivní: na jejich trase například nejezdí žádné autobusové linky nebo mají určité postižení, kvůli kterému nemohou vyměnit auto za jízdní kolo nebo chůzi.

Ve většině případů změna probíhá jako proces v několika fázích, kterými jednotlivci procházejí s cílem dosáhnout fáze konečné, tedy nového ustáleného návyku. Proto se současně se zjevnými změnami chování projeví i jemnější změny v postojích a ve vnímání alternativních způsobů dopravy.

Pro získání kompletnější představy o tom, jaké jsou dopady intervence, je nezbytné měřit právě tyto méně nápadné změny v postojích a ve vnímání mobility stejně jako zjevné změny. Evaluace, které se zaměřují pouze na skutečnou změnu chování, by neukázaly kompletní obraz, a proto by úspěšnost v nasměrování lidí ke změnám v dopravním chování vypadala menší.

Ještě před zahájením projektu lze proto využít měření, které zjišťuje, kde lidé na této škále možných změn stojí. Podobné měření pomáhá s následným výběrem a tvorbou vhodných opatření, která mohou být tím posledním důležitým „popostrčením“ směrem ke konečnému cíli, tedy skutečné změně chování. Například informační dopravní kampaně v masmédiích mohou u některých osob zvýšit nejen povědomí o alternativních způsobech dopravy, ale i motivaci k jejich používání. Tyto nové informace mohou pro některé jednotlivce inspirovat k tomu, aby začali o používání alternativních způsobů dopravy alespoň uvažovat. K tomu, aby tito lidé skutečně přešli na jinou dopravu, budou však nejspíš zapotřebí další motivační aktivity (jako dopravní poradenství nebo snížené jízdné ve veřejné dopravě).

POPIS JEDNOTLIVÝCH FÁZÍ

• FÁZE 1 Fáze před rozjímáním. Lidé běžně na většinu svých cest používají osobní auta a se svým současným způsobem cestování (tedy jízdou autem) jsou v podstatě spokojení. V této chvíli si nepřejí změnit způsob dopravy, případně se domnívají, že by pro ně nebylo možné takovou změnu v současné době udělat.
• FÁZE 2 Fáze rozjímání. Lidé běžně pro většinu cest používají auto, ale nejsou s tímto současným způsobem dopravy úplně spokojení a rádi by míru používání auta omezili a částečně přešli na jiný způsob dopravy, ale v tomto okamžiku neví přesně na jaký, případně nemají dostatek sebejistoty, aby tak učinili.
• FÁZE 3 Přípravná / akční fáze. Lidé sice běžně na většinu cest používají auto, ale už se rozhodli, na který z jiných způsobů dopravy chtějí buď částečně, nebo úplně přejít, mají dostatek sebejistoty, aby tak učinili, a pravděpodobně už zvolený způsob dopravy i vyzkoušeli.
• FÁZE 4 Udržovací fáze. Lidé běžně pro většinu svých cest používají pěší, cyklistickou či veřejnou dopravu. Jde buď o osoby, které nevlastní automobil ani nemají k žádnému autu přístup (a proto jejich mobilita závisí na bezmotorových způsobech dopravy), nebo osoby, které vlastní auto či k nějakému autu mají přístup, ale z různých důvodů ho používají jen na některé cesty, velmi zídka, případně vůbec ne.
  Zpráva http://www.max-success.eu/downloads/MAX_SoA_AnnexB1_1.pdf.

Obecný rámec, tvořící základ pro evropský proces behaviorálních změn, je metoda MaxSumo. Tento rámec byl vytvořen odborným konsorciem a v mnoha městech a státech pomáhá připravit aktivity pro behaviorální změny, především tím, že zařazuje připravenost jednotlivce na změnu ve vlastním dopravním chování do jedné ze čtyř fází:

Celá řada měst již má zkušenost s tím, že je vhodné ještě před rozhodnutím o intervenci a předtím, než bude vytvořena podoba jednotlivých opatření, položit soubor otázek, který umožní mapovat posun lidí do dalších fází připravenosti ke změnám chování. Otázky je třeba položit i po realizaci opatření. Na základě odpovědí lze poté zhodnotit vhodnost a význam každé jednotlivé intervence a konkrétního opatření.

Obecným záměrem jakékoliv intervence je podporovat rozvoj udržitelných způsobů dopravy a prostřednictvím změny postojů a chování uživatele řídit poptávku po osobní automobilové dopravě. Obvykle jde jak o „tvrdá“ opatření v rámci městské dopravy (např. nové chodníky a cyklostezky/cyklopruhy, bezpečnější přechody pro chodce, investice do zatraktivnění veřejného prostoru atd.), tak o „měkká“ opatření, tedy informační a komunikační kampaně, organizování služeb a koordinování aktivit různých partnerů.

„Měkká“ opatření mohou podpořit efektivitu „tvrdých“ opatření, oproti kterým jsou obvykle i relativně levná. Některé organizace proto dají přednost kampaním, aniž by pak investovaly do potřebné infrastruktury.

Zatímco změna chování může být výsledkem samotné intervence, existuje celá řada faktorů, které v průběhu času mohou ovlivnit volbu dopravy jednotlivce: osobní důvody jako změna místa bydliště či pracoviště nebo odchod do důchodu, vlastnosti dopravního systému jako objektivní zlepšení poskytovaných služeb (zvýšená frekventovanost, nové vozy), případně subjektivní zlepšení dané změnami ve vnímání dopravy, ale i další externí faktory jako rostoucí ceny pohonných hmot nebo poplatky za parkování.

Hodnotu za peníze (VfM) lze tedy měřit jen za předpokladu, že na úplném začátku byl stanoven rozsah plánované změny chování a cíle, kterých je třeba dosáhnout, během procesu dochází k pravidelnému monitorování a na závěr je provedena evaluace.

RÁMEC PRO PLÁNOVÁNÍ BEHAVIORÁLNÍ ZMĚNY

Na základě zkušeností několika evropských měst definuje praktický rámec pro realizaci projektu cíleného na behaviorální změny 7 různých kroků:

KROK 1: DEFINUJTE ROZSAH, CELKOVÉ CÍLE A ÚKOLY

Celkovým cílem intervence ke změně chování v oblasti mobility je motivovat obyvatele k tomu, co některá města nazývají „rozumná/promyšlená mobilita“, tzn. organizovat si vzorce každodenních aktivit efektivním způsobem, především pokud jde o náklady, úsporu energií a ochranu životního prostředí.

Celkové cíle projektů v oblasti mobility (i když bývají v něčem odlišné) proto obvykle zahrnují snižování emisí a zvyšování kvality ovzduší, snižování počtu usmrcených a zraněných osob při dopravních nehodách, snižování spotřeby energie a uhlíkových emisí a/nebo snižování problémů s dopravními zácpami a nedostatkem parkovacích míst – a nástrojem je přesvědčování řidičů k využití udržitelných způsobů dopravy.

PŘÍPADOVÁ STUDIE: SHRNUTÍ CÍLŮ A DOPADŮ PROJEKTŮ ZAMĚŘENÝCH NA BEHAVIORÁLNÍ ZMĚNY (COMMERCE)

Podle výzkumu, který byl součástí projektu COMMERCE, víc než polovina z jednapadesáti případových studií intervencí měla vliv na chování v oblasti mobility (většinou šlo o omezení osobní automobilové dopravy o 11-30 %) a třetina pozitivně ovlivnila i ekonomické a environmentální podmínky. Jejich revize příkladů dopravních plánů v evropských zemích odhalily hlavní motivační faktory pro přípravu strategie pro oblast mobility:

 ■ problémy s parkováním (zaměstnanci a návštěvníci měst) (51 %)

 ■ dopravní zácpy (27 %)

 ■ dostupnost (24 %)

 ■ osvěta v oblasti životního prostředí (23 %)

 ■ požadavky a podmínky v rámci plánování (16 %)

PRÍPADOVÁ STUDIE: KRITÉRIA PRO VHODNÉ INDIKÁTORY A ÚKOLY/CÍLE (MUV)

Podle projektu MUV by dobrý indikátor měl být:

 ■ politicky relevantní: měl by se zabývat důležitou politickou otázkou nebo problematikou, ne však nutně politicky řízenou, protože reakce omezená pouze na konkrétní politický program může poskytnout jen částečný obraz o zkoumané situaci;

 ■ odolný: v tomto ohledu se indikátor musí vztahovat ke globálním a trvalým charakteristikám systému, aby se zamezilo přílišné citlivosti vůči náhodným výkyvům;

 ■ propojený s prioritami a důležitými otázkami a problémy;

 ■ koherentní: indikátor by měl být propojen/propojitelný s jinými indikátory;

 ■ proveditelný: data nutná pro vytvoření indikátoru musí být jak nákladově dostupná, tak rychle k dispozici;

 ■ přístupný pro širší odbornou či laickou veřejnost;

 ■ spolehlivý, přesný, předpokládá kvalitní datové zdroje.

Hodnotící osoby by měly při použití těchto kritérií postupovat prakticky a rozumně.

Žádný z indikátorů nesplní všechna kritéria stejně dobře. Volba indikátorů je determinována celkovým posouzením validity a praktičnosti.

KROK 2: SHROMAŽĎUJTE VÝCHOZÍ ÚDAJE

Způsob sběru potřebných dat často závisí na typu plánovaných opatření. Existuje několik metod, přičemž obvykle dochází k rozlišení metod kvalitativních a kvantitativních – odpovídají na odlišné typy otázek.

Kvalitativní metody se používají k hlubšímu pochopení události a celkového kontextu, např. prostřednictvím hloubkových rozhovorů. Lze je využít i pro pochopení situace ještě před zahájením kvalitativní studie.

Účelem kvantitativních studií je získat statisticky spolehlivé výsledky. K tomu slouží psané dotazníky, telefonní rozhovory, sčítání, osobní rozhovory nebo trasování mobilních zařízení. Velmi populární jsou dotazníky, pro přípravu a vedení spolehlivého dotazníkového šetření jsou však nutné určité zkušenosti a znalosti.

Některá města doporučují provést nejprve pilotní nebo testovací studii, která umožní například otestovat, zda váš návrh dotazníku je srozumitelný. Správně rozvržený (a krátký!) dotazník bude s mnohem větší pravděpodobností správně vyplněn a odevzdán. Pilotní studie zahrnuje jen velmi malý počet účastníků; složení skupiny by mělo být podobné jako u skutečného dotazníku v rámci studie. Pilotní studie poskytuje cenné informace o metodách sběru dat a odhadované míře odezvy, což umožňuje lépe odhadnout vhodný vzorek populace pro skutečnou studii.

Při rozhodování o metodách a plánování průzkumů je třeba zohlednit několik faktorů, např. velikost vzorku, míru odezvy, načasování průzkumů. Pokud je cílová populace malá (řekněme méně než 100), je možné do průzkumů zařadit každého a usilovat o vysokou míru odezvy. Pokud je však populace větší (víc než několik set), je doporučeno udělat náhodný výběr, aby zkoumaná skupina byla reprezentativním vzorkem cílové populace. Velikost vzorku lze vypočítat pomocí standardních vzorců.

Změny v dopravním chování může ovlivnit celá řada externích faktorů, především pak v dlouhodobých víceletých projektech. V některých případech se proto doporučuje shromáždit data i od kontrolního vzorku populace, na kterou plánované intervence necílí. Ke zkreslení průzkumu může dojít, pokud aktivnější účastníci budou reagovat na opakované průzkumy v průběhu trvání projektu. Proto je nutné specifikovat metody sběru dat tak, aby docházelo k minimalizaci tohoto efektu.

Je důležité definovat konkrétní cílové skupiny, na jejichž chování bude projekt zaměřen. Částečně to umožňuje zaměřit zdroje na skupiny, u kterých se s největší pravděpodobností dostaví intenzivnější výsledky.

Cílovou skupinou mohou být jak všichni zaměstnanci společnosti, tak specifičtější výběr. Výběr cílových skupin může podléhat různým kritériím, například:

■ účel cesty (např. práce, volný čas, škola);

 ■ specifické trasy (tj. různé kombinace výchozí a cílové lokality);

 ■ geografické regiony, jako například bydlení v určité oblasti;

 ■ konkrétní způsoby dopravy jako osobní automobilová nebo veřejná;

 ■ postoje vůči jednotlivým způsobům dopravy nebo různým opatřením;

 ■ socio-demografické proměnné (např. věk a pohlaví);

 ■ významné životní změny (např. lidé, kteří se nedávno nastěhovali do domu, změnili zaměstnání nebo se stali rodiči); a

 ■ současná fáze změny chování (před rozjímáním, rozjímání, přípravná / aktivní, udržovací).

PŘÍPADOVÁ STUDIE: POTŘEBNÁ FAKTA PRO SBĚR DAT (SEGMENT)

Projekt SEGMENT přináší následující soubor otázek, který pomáhá určit, jaká data potřebujete shromáždit:

1. Kdo jsou lidé, u kterých chcete dosáhnout změny chování? (věk, pohlaví, životní styl, kde bydlí, co dělají, nebo nedělají)
2. Co nebo kdo je podle vás ovlivňuje? (sociální skupiny, média, užívané výrobky či služby)
3. Jaké přínosy jim podle vás zajišťuje problematické chování? (co získávají? Jak si myslíte, že své problematické chování vnímají?)
4. Co by jim podle vás zabránilo přijmout nové, žádoucí chování? (Existují zde nějaké překážky? Jaké jsou vynaložené náklady?)
5. Jak je kontaktujete? (Jste s nimi v kontaktu prostřednictvím jiných služeb či aktivit?)
6. Jaké informace či průzkumy o těchto lidech máte k dispozici? (Máte nějaké statistiky nebo průzkumy trhu – ať už přímo od vás, nebo od jiných zdrojů?)

KROK 3: DEFINUJTE CÍLOVÉ SKUPINY

Segmentace trhu je běžným nástrojem, který městům pomáhá vyhledávat vhodné cílové skupiny pro změnu dopravního chování. Bylo zjištěno, že kreativní intervence několika měst, které vycházely z metod segmentace postojů veřejnosti, jsou efektivnější a mnohem lépe oslovují přímo cílové skupiny.

Účelem segmentace je zjistit, jakým způsobem oslovit každou z jednotlivých skupin a maximálně ovlivnit jejich chování. Užitím těchto metod lze také najít určité skupiny, které s největší pravděpodobností nebudou ochotny změnit své návyky jinak než za použití těch nejradikálnějších politických opatření. Kvůli optimalizaci zdrojů by proto mělo být vybráno jen několik málo segmentů, které budou mít vliv na návrhy pobídek, iniciativ a dalších aktivit kampaně.

Dotazník může pomoci strukturovat uživatele do relativně homogenních skupin (pokud jde o jejich postoje vůči osobní automobilové dopravě, pěší, cyklistické či veřejné dopravě, vozidlům na elektrický pohon, případně vůči širším problémům, jako jsou klimatické změny nebo zdraví člověka apod.), což umožní připravit kampaně přímo na míru.

Celkově má tedy smysl se zaměřit na ty segmenty, které jsou „připraveny a ochotny“ podstoupit změnu. Konkrétní volba segmentů však závisí na současném stavu dopravní infrastruktury a na plánovaných změnách tvrdé infrastruktury a dopravních služeb. Existuje například skupina osob, které budou chodit pěšky a jezdit na kole, pokud cítí, že je jim to umožněno, a proto vyžadují budování nové infrastruktury, která jim v tom pomůže. Pokud tedy součástí nějaké kampaně nejsou i práce na nové infrastruktuře, nemá pravděpodobně cenu se na tuto skupinu obyvatel zaměřovat.

Kampaň lze cílit na jeden segment, nebo i na několik, pokud je pravděpodobné, že její aktivity osloví víc než jednu cílovou skupinu. Je však nutné využít každou příležitost a komunikovat způsobem, který se zamlouvá každé jednotlivé skupině zvlášť.

Dalším faktorem/kritériem je velikost segmentů v každé lokalitě. Využít zdroje na velmi malé populační skupiny (<5 %) nebývá nejvýhodnější, pokud tedy neexistuje zcela jasný způsob, jak tuto skupinu zaměřit a požadované změny dosáhnout.

Jak zdůrazňují naše města, je téměř jisté, že poselství a aktivity v rámci kampaně se budou město od města velmi lišit, a to i v případě, že jsou zaměřena na stejnou sociální skupinu. Proto je třeba kampaně upravit podle současné dopravní situace a společenských norem v dané lokalitě.

Podle nedávného přehledu evropských projektů zaměřených na behaviorální změny se evropské kampaně nejčastěji zaměřují na studenty a řidiče motorových vozidel a změnu návyků v každodenním dojíždění do práce a do školy. Kampaně, které cílí na studenty, se obvykle snaží ovlivnit budoucí chování v oblasti mobility prostřednictvím vzdělávacích aktivit, většina z nich však pouze hodnotí dopad na dopravní chování v průběhu kampaně. Přitom je tu vliv i na chování rodičů, a proto by toto „domácí vzdělávání“ mohlo mít širší dopady, které se však také hodnotí jen velmi zřídka. Kromě toho je často cílem kampaní týkajících se dojíždění do práce trvalá změna v dopravním chování, málokdy však hodnotí dopady mimo život v rámci kampaně.

Několik evropských měst společně vypracovalo soubor „zlatých otázek“, které lze použít v dotaznících nebo internetových průzkumech s cílem zajistit pro jakoukoliv organizaci potřebná základní data týkající se behaviorálních změn. Tyto „zlaté otázky“ představují úplné minimum dotazů nutných k identifikaci charakteristik, které definují a vzájemně odlišují vlastníky osobních aut od lidí, kteří auto nevlastní. Každá ze zlatých otázek používá bodovací škálu od jedné do pěti, kde jedna je „rozhodně nesouhlasím/velmi nepravděpodobné“ a pět „rozhodně souhlasím/velmi pravděpodobné“.

ZLATÉ OTÁZKY

Na stupnici 1-5 určete, nakolik souhlasíte s následujícími tvrzeními (1 znamená „rozhodně nesouhlasím/velmi nepravděpodobné“ a 5 znamená „rozhodně souhlasím/velmi pravděpodobné“)

O1. Jel jste během posledních 12 měsíců osobním autem či dodávkou?

Ano

O2. Pro většinu svých cest preferuji osobní auto před jinými způsoby dopravy.

O3. Rád řídím auto/jezdím autem jen tak pro zábavu.

O4. Nechci omezit počet jízd autem.

O5. Jízda autem je způsob, jak vyjadřuji sám sebe.

Rozhodně souhlasím; nesouhlasím; ani souhlasím/ani nesouhlasím; souhlasím; rozhodně souhlasím

Ne

O6. Nakolik je pravděpodobné, že v příštích 12 měsících pojedete autem?

Velmi nepravděpodobné; celkem nepravděpodobné; ani pravděpodobné/ani nepravděpodobné; celkem pravděpodobné; velmi pravděpodobné

O7. Nejsem typ člověka, který by jezdil na kole.

O8. Myslím, že bych měl na kole jezdit častěji, abych si udržel kondici.

O9. Jízda na kole je pro mě stresující záležitost.

O10. Jízda na kole může být nejrychlejší způsob dopravy.

O11. Rád jezdím na kole, je to můj oblíbený způsob dopravy.

O12. Nejsem typ člověka, který by rád a často chodil pěšky.

O13. Myslím, že bych měl chodit pěšky častěji, abych si udržel kondici.

O14. Rád chodím pěšky, je to můj oblíbený způsob dopravy.

O15. Nejsem typ člověka, který by jezdil autobusem.

O16. Obecně lze říct, že bych raději jel na kole než autobusem.

O17. Cítím morální povinnost podílet se na snižování uhlíkových emisí.

O18. Lidé by měli mít možnost jezdit autem tak často, jak sami chtějí.

PŘÍPADOVÁ STUDIE: DEFINOVÁNÍ CÍLOVÝCH SKUPIN PODLE JEJICH INKLINACE KE ZMĚNĚ (SEGMENT)

V rámci projektu SEGMENT vznikl dotazník, který pomáhá identifikovat cílové skupiny a jejich inklinaci ke změně. Ačkoliv projekt samotný byl zaměřen především na osoby, které se nalézají v okamžiku životních změn – což je nutí se zamýšlet nad vlastními dopravními návyky a zvažovat možné alternativy – tento dotazník je nástroj přínosný pro plánování většiny změn v oblasti mobility.

Který z následujících výroků nejvýstižněji popisuje vaše pocity, pokud jde o vaši současnou frekvenci používání osobního auta pro každodenní dopravu a vaše případné plány na omezení některých nebo všech vašich cest?

Uveďte prosím výrok, který nejlépe odpovídá vaší současné situaci, a označte jen jedno políčko.

1. Vzhledem k tomu, že nevlastním/nemám přístup k žádnému autu, omezování jízd autem v současnosti není problémem, který bych řešil/-a.
2. Vzhledem k tomu, že jsem si vědom/-a mnoha problémů, které souvisejí s osobní automobilovou dopravou, zkouším co nejvíc používat i bezmotorové způsoby dopravy. Mám v plánu v příštích měsících udržet omezený počet jízd autem, případně pokračovat ve snižování.
3. V současnosti jezdím většinou autem, ale mým cílem je počet jízd autem omezit. Mám již představu o tom, které jízdy nahradím a kterým způsobem dopravy. Zatím se mi však nedaří tyto plány realizovat v praxi.
4. V současnosti jezdím většinou autem. Přemýšlím o tom, že bych některé, nebo dokonce všechny jízdy autem nahradil/-a některou z bezmotorových alternativ, nejsem si však jistý/-á, jak nebo kdy bych to měl/-a udělat.
5. V současnosti jezdím většinou autem. Rád/-a bych frekvenci svých současných jízd autem snížil/-a, ale momentálně mám pocit, že to v mém životě není možné.
6. V současnosti jezdím většinou autem. Se současnou frekvencí jízd autem jsem spokojený/-á a nevidím žádný důvod, proč bych je měl/-a omezit.

Lidé, kteří zvolili výrok 1 nebo 2, patří do Fáze 4 (viz Teorie změny – tabulka fází): Udržovací. Jedinci v této fázi již úspěšně nahradili některé nebo všechny jízdy autem některým z „nových“ způsobů dopravy a tento nový vzorec chování (způsob dopravy) převažuje na většině jejich cest (vytvořili si nový návyk). Výrok 1 identifikuje osoby, které v současnosti – ať už dobrovolně, či nikoliv – nevlastní žádné osobní auto ani k němu nemají přístup, a proto jsou závislí na jiném způsobu dopravy; i tato skupina osob patří k udržovací fázi („neuživatelé auta z donucení“). Výrok 2 identifikuje osoby, které obecně autem nejezdí, nebo jen velmi zřídka.

Lidé, kteří zvolili výrok 3, patří do Fáze 3: Příprava / Aktivita. Jedinci v této fázi se již rozhodli, ke kterému z jiných způsobů dopravy by na některé, případně všechny své cesty chtěli přejít, a také tuto volbu již otestovali.

Lidé, kteří zvolili výrok 4, patří do Fáze 2: Rozjímání. Jedinci v této fázi nejsou tak úplně spokojení se svými současnými dopravními návyky (jako ti, kteří jsou ve fázi před rozjímáním). Rádi by to změnili a přešli k jinému způsobu dopravy, ale buď si nejsou jistí, který způsob dopravy by to měl být, nebo si nevěří dost na to, aby takovou změnu v současnosti udělali. Výrok 4 má identifikovat osoby, které aktuálně pro většinu cest používají auto, ale chtěly by používat jiný způsob dopravy. Tito lidé si nejsou zcela jistí tím, o který způsob dopravy by mělo jít, ani kdy se změnou vlastně začít.

Lidé, kteří zvolili výrok 5 nebo 6, patří do Fáze 1: Před rozjímáním. Lidé v této fázi jsou celkem spokojení s tím, jak často používají auto, a v tomto okamžiku nijak netouží po změně. Výrok 6 má identifikovat osoby, které pro některé nebo pro všechny své cesty používají auto a v současnosti nevidí žádný důvod, proč by měly jezdit autem méně často. Výrok 5 pomáhá identifikovat osoby, které by měly zájem omezit počet jízd autem, ale v současnosti nevidí žádné možnosti, jak by to měly udělat; tito „uživatelé auta z donucení“ také patří do fáze před rozjímáním.

V reakci na dotazník bylo v rámci projektu SEGMENT vygenerováno osm hlavních postojových segmentů, které jsou vhodné jako cílové pro kampaně zaměřené na management mobility. Podle zkušeností mnoha měst (na základě výsledků z více než 10 tisíc komplexních postojových průzkumů s více než 100 otázkami) je rozdělení na tyto segmenty velmi užitečné a pomáhá s kategorizací populace.

Osm segmentů v populaci:

ODDANÍ ŘIDIČI

Charakteristika: Raději by stále jezdili autem a nemají rozhodně v úmyslu počet jízd omezovat; domnívají se, že úspěšní lidé prostě jezdí autem; nejde o typ lidí, kteří by jezdili autobusem nebo na kole; nevidí žádné přínosy cyklistiky a chůze jim připadá moc pomalá; vlastní kondice pro ně není motivací a cítí jen velmi malou morální povinnost vůči životnímu prostředí.

Evropská demografická data: nejvyšší procento mužů ze všech segmentů a velký podíl osob s plným úvazkem

Dostupnost dopravy a dopravní chování: nejvyšší procento domácností se třemi a více auty; průměrně mají nejdelší pěší trasu k nejbližší stanici veřejné dopravy; nejvyšší procento frekvence jízd autem (5 až 7 dní v týdnu); nejvyšší procento těch, kdo v posledních dvanácti měsících ani jednou nepoužili veřejnou dopravu.

Záměr: oddaní řidiči aut prokázali nejmenší úmysl změnit své dopravní chování, s nejvyšším procentem uvedení výroku „rozhodně nesouhlasím“ napříč celou škálou otázek.

SNAHA O VYLEPŠENÍ VLASTNÍ IMAGE

Charakteristika: Rádi jezdí autem a vnímají to jako způsob sebevyjádření; nechtějí omezit své jízdy autem a nechtějí být omezováni; nejde o typ lidí, kteří jezdí autobusem; domnívají se, že jízda na kole může být způsobem sebevyjádření a vhodný nástroj k udržení kondice; byli by ochotni chodit pěšky za účelem zvyšování kondice, ale obávají se, že by to vyžadovalo moc času; postoje k životnímu prostředí jsou neutrální; motivací je pro ně udržení či zlepšení kondice – především tedy jízda na kole.

Evropská demografická data: nejvyšší podíl osob od 25 do 34 let, vysoký podíl zaměstnaných nebo samostatně výdělečně činných osob.

Dostupnost dopravy a dopravní chování: nejvyšší podíl osob, které vlastní dvě auta; nejmenší pravděpodobnost, že jsou členy organizace na sdílení aut; nejvyšší podíl těch, kdo mají k dispozici jízdní kolo pro své dítě; nejvyšší podíl těch, kdo v posledních 12 měsících nejeli tramvají či metrem; nejvyšší podíl těch, kdo v posledních 12 měsících použili jízdní kolo méně než jedenkrát za měsíc.

Záměr: mírná inklinace k jízdě na kole, chůzi a omezení jízdy autem; slabý záměr jezdit veřejnou dopravou.

NESPOKOJENÍ UŽIVATELÉ MOTOROVÝCH VOZIDEL

Charakteristika: Neradi jezdí autem, je to pro ně stresující; rádi by jízdy autem omezili, ale pořád dávají autu přednost; raději by jeli autobusem než na kole, ale jízda autobusem je pro ně něčím problematická; s cyklistikou se neidentifikují, není pro ně ničím jiným než kondiční aktivitou; sice chodí pěšky, ale nevidí v tom nic jiného než kondiční aktivitu; mají jen malé povědomí o otázkách životního prostředí.

Evropská demografická data: asi dvě třetiny jsou ve věku 25 až 44 let; středně silný úmysl omezit jízdy autem, ale současně nezvyšovat intenzitu použití veřejné dopravy; nejvyšší podíl žen – řidiček.

Dostupnost dopravy a dopravní chování: nejvyšší podíl těch, kdo během posledních šesti měsíců jezdili autem pět až sedm dní týdně; s největší pravděpodobností jedou tramvají či metrem dva až čtyřikrát týdně.

Záměr: většina osob v této skupině si není jistá (ani souhlas, ani nesouhlas), pokud jde o změnu životního stylu a frekvence jízd autem.

AKTIVNĚ USILUJÍCÍ

Charakteristika: Cítí vinu, když auto používají na krátké cesty, takže by počet jízd autem rádi omezili; uznávají, že jízda autobusem může být rychlejší, ale autobusem nejezdí, protože v tom vidí spoustu problémů; sami sebe vnímají jako cyklisty a věří, že jízda na kole je rychlá, poskytuje svobodu a zlepšuje kondici; chůzi vnímají jako zdravý pohyb, chodí pěšky a kvůli kondici by rádi chodili pěšky častěji; cítí silnou morální povinnost vůči životnímu prostředí; věří tomu, že jejich vlastní omezení počtu jízd autem má smysl, může mít nějaký vliv a mají v úmyslu jízdy autem dál omezovat.

Evropská demografická data: nejvyšší podíl osob v rozmezí 45-54 let; 85 % ve věku 25-54 let; v tomto segmentu je dvakrát víc žen než mužů; velká část absolvovala další vzdělávání; velká část plně či částečně zaměstnaných.

Dostupnost dopravy a dopravní návyky: Nejvyšší podíl domácností jen s jedním vlastním autem; nejvyšší podíl členů organizací poskytujících sdílená auta; nejvyšší podíl domácností se třemi jízdními koly.

Záměr: Osoby, které s největší pravděpodobností souhlasí s nutností omezit jízdy autem z důvodů zdravotních, sociálních a ochrany životního prostředí; víc než 40 % si není jistých, zda chtějí učinit nějaké změny ve svém životním stylu kvůli omezení jízd autem.

PRAKTIČTÍ CESTOVATELÉ

Charakteristika: Automobil používají jen v případě nutnosti a jen proto, aby se dostali z bodu A do bodu B; domnívají se, že auta snižují kvalitu našeho života; mnohem raději by jeli na kole než autobusem, protože je to mnohem rychlejší; identifikují se jako cyklisté, ale nepovažují to za formu sebevyjádření; pěší dopravu považují za středně zdravou aktivitu a jsou ochotni jít pěšky, pokud to v daném okamžiku bude praktičtější než jízda na kole; klimatická změna pro ně není motivací; jako problém vnímají místní znečištění a dopravní přetíženost; věří, že již jsou v dobré kondici.

Evropská demografická data: Víc než 80 % ve věku 25 až 44 let; nejvyšší podíl dvacetiletých stále ve vzdělávacím procesu; nejvyšší podíl lidí s částečným úvazkem.

Dostupnost dopravy a dopravní návyky: Nejvyšší podíl domácností se třemi a více jízdními koly; nejvyšší podíl ve vzdálenosti 5 a méně minut chůze k nejbližší stanici veřejné dopravy; nejvyšší podíl osob dojíždějících do práce a z práce na jízdním kole.

Záměr: Nejmenší pravděpodobnost, že plánují omezit jízdy autem; nejvyšší podíl osob, které si přejí, aby jejich děti jezdili do školy na kole, pokud nebudou žádné překážky; nejvyšší podíl těch, kdo raději pojedou na kole než autobusem.

VYZNAVAČI AUT

Charakteristika: Auto vnímají jako symbol postavení jedince a podporují osobní automobilovou dopravou bez jakýchkoliv restrikcí; chtějí auta používat častěji; raději pojedou autobusem než na kole, ale jízda autobusem je pro ně problematická a stresující; k cyklistice mají neutrální postoj; možná by chtěli trochu častěji chodit pěšky, a to kvůli lepší kondici; k životnímu prostředí mají neutrální postoj; zvyšování kondice pro ně není motivací, ale věří, že chůze je zdravá; jejich záměrem je používat i jiné způsoby dopravy, ale v nejvyšším procentu vyjadřují přesvědčení, že budou řídit auto.

Evropská demografická data: Nejmladší segment s nejvyšším podílem osob ve věku pod 24 let a nejvyšším podílem studentů; s vyšší pravděpodobností ženy; nejvyšší podíl nezaměstnaných a hledajících práci.

Záměr: S největší pravděpodobností uvádějí, že by rádi jezdili autem častěji; největší překážky jsou náklady, špatná dostupnost automobilu a chybějící řidičský průkaz; víc než 50 % předpokládá, že v příštích 12 měsících začnou řídit auto.

ZÁVISLÍ NA VEŘEJNÉ DOPRAVĚ

Charakteristika: Neradi jezdí autem a chtějí snížit dopravní přetíženost; věří, že potřebujeme víc silnic, abychom vyřešili přetíženost dopravy; rádi by jezdili autem častěji; jezdí veřejnou dopravou, ale myslí si, že je pomalá; věří, že autobus je lepší než jízdní kolo a mnohem lepší než chůze; na cyklistice nevidí žádné výhody a považují ji za stresující; chodí a rádi by chodili pěšky častěji kvůli kondici; otázka životního prostředí pro ně není motivující.

Evropská demografická data: Víc než 80 % jsou ženy; nejvyšší podíl osob starších 55 let, nejvyšší podíl osob v důchodu; nejmenší pravděpodobnost dalšího vzdělání; největší pravděpodobnost nějakého hendikepu, který ovlivňuje možnost volby dopravy.

Dostupnost dopravy a dopravní návyky: nejmenší pravděpodobnost vlastnictví jízdního kola, většinou ani na žádném nejezdí; s největší pravděpodobností si myslí, že jízda autem je nákladná.

Záměr: s největší pravděpodobností si myslí, že by měli častěji chodit pěšky, aby se udrželi v dobré kondici; s nejmenší pravděpodobností začnou řídit auto, protože „vlastnit auto znamená spoustu nepříjemností“.

DOBROVOLNĚ BEZ AUTA

Charakteristika: Neradi jezdí autem a domnívají se, že auta vedou k nezdravému životnímu stylu; věří, že používání osobních aut je třeba omezit; rádi jezdí autobusem, ale ještě raději na kole; jízdu na kole vnímají jako přínosnou a jako sebevyjádření; chůzi vnímají jako zdravou aktivitu a kvůli kondici by chtěli chodit pěšky častěji; cítí vysokou morální povinnost vůči životnímu prostředí a věří, že jejich vlastní omezení jízd autem přinese změnu; rádi jezdí na kole a chodí pěšky.

Evropská demografická data: Víc než 70 % žen; jedna z nejmladších skupin, 75 % osob mladších 34 let; vysoký podíl studentů denního studia na vyšší odborné či vysoké škole

Dostupnost dopravy a dopravní návyky: 75 % osob bez řidičského průkazu; nejvyšší počet osob s vlastním jízdním kolem; nejvyšší podíl osob, které jezdí autobusem nebo na kole a chodí pěšky s nejvyšším podílem těch, kdo chodí pěšky pět až sedm dní v týdnu

Záměr: Rozhodně souhlasí s tím, že během následujících šesti měsíců mají v úmyslu zajistit, aby oni sami nebo jejich děti jezdili na kole do práce/školy častěji, než je tomu v současné době; s velkou pravděpodobností měli plán, jak omezit jízdy autem, ještě předtím, než se nastěhovali do současného bydliště.

Mapování profilů jednotlivých segmentů v různých městech ukázalo, že ne všechna evropská města mají stejné zastoupení profilů; čím přesněji zacílený soubor dat (např. zaměstnanci firmy, návštěvy v nemocnici, osoby docházející do školy atd.), tím větší je pravděpodobnost, že výsledné profily pomohou zjistit, která investice bude nejlépe rezonovat s kterou skupinou a výsledný dopad bude měřitelný.

KROK 4: DEFINUJTE NABÍZENÉ SLUŽBY A MOŽNOSTI V OBLASTI MOBILITY

Intervence v oblasti mobility většinou spočívají v řadě opatření, která lze následujícím způsobem kategorizovat: 

PŘÍPADOVÁ STUDIE: PŘÍPRAVA KONTROLNÍHO SEZNAMU MOŽNOSTÍ BEHAVIORÁLNÍCH ZMĚN PRO FIRMY (MOMA BIZ)

V rámci projektu Moma Biz byl vytvořen kontrolní seznam indikátorů, který firmám umožní vzájemné srovnání a bodové ohodnocení udržitelné mobility prostřednictvím odpovědí na pozitivní výroky. Seznam výroků může být kromě nástroje pro srovnání (před projektem a po něm) i užitečným shrnutím možných služeb v oblasti mobility, které lze realizovat jako balíček s cílem dosáhnout účinných výsledků:

CYKLISTICKÁ DOPRAVA:

• Zaměstnanec nebo návštěvník k nám může dojet na kole – ze vzdálenosti menší než 10 km.
• Máme jasnou strategii a vybavení pro prevenci krádeží jízdních kol.
• Máme k dispozici šatny, sprchy a uzamykatelné skřínky pro zaměstnance, kteří jezdí na kole do práce nebo v rámci pracovních cest.
• Máme vlastní jízdní kola k využití jak pro zaměstnance, tak pro návštěvy.
• Máme firemní jízdní kola pro zaměstnance pro pracovní i mimopracovní cesty.
• Podporujeme jízdu na kole v rámci pracovních cest.
• Nabízíme službu Bike&Ride včetně příslušného zařízení.
• Máme vnitřní sít stezek pro cyklisty s bezpečnými cyklopruhy, nájezdy, stojany atd. Cyklistům nabízíme služby jako údržba jízdních kol.
• Jsme informovaní o současné cyklistické infrastruktuře v okolí firmy a spolupracujeme s místními úřady na jejich rozvoji a zajištění bezpečnosti.

PĚŠÍ DOPRAVA:

• Zaměstnanec nebo návštěvník k nám může dojít pěšky – ze vzdálenosti kratší než 3 km.
• V sídle firmy nabízíme uzamykatelné skříňky a sprchy pro zaměstnance, kteří do práce chodí pěšky.
• Poskytujeme bezpečnou infrastrukturu pro chodce, dopravní značení, stezky pro chodce atd.
• Oblasti přístupné chodcům jsou označeny značkami.
• Máme infrastrukturu pro osoby s omezenou mobilitou, která jim zajišťuje snadný přístup.

VEŘEJNÁ DOPRAVA:

• S nejbližší rezidenční oblastí jsme dobře propojeni veřejnou dopravou.
• Poskytujeme aktuální informace o stávajících službách veřejné dopravy všem našim zaměstnancům – jízdní řády, mapy tras atd.
• Podílíme se na spolufinancování jízdenek zaměstnanců na VD (autobusy, tramvaje, metro atd.).
• V naší blízkosti se nacházejí zastávky autobusu – kryté, s lavičkami, možností koupit si jízdenku atd.
• Máme jasnou představu o tom, jaké potřeby v oblasti dopravy mají naši zaměstnanci, a podporujeme strategie pro VD, které pomáhají tyto potřeby naplnit.
• Oblast v okolí je bezpečná pro chodce, kteří jezdí veřejnou dopravou.
• Zajišťujeme kyvadlovou autobusovou dopravu pro naše zaměstnance.

CAR POOLING / CAR SHARING

• Standardně nabízíme dopravu zaměstnanců ve firemní dodávce.
• Zaměstnancům poskytujeme služby pro carpooling ve formě internetové platformy, firemní nástěnky a dalších služeb, které mohou propojit případné zájemce z řad zaměstnanců.
• Pro uživatele služby carpooling zajišťujeme parkovací místa.
• Pro uživatele služby carpooling nabízíme finanční i jiné pobídky.
• Nabízíme službu carsharing.
• Pro uživatele služby carsharing nabízíme finanční i jiné pobídky.
• Naše firma je s využitím veřejné, cyklistické či jiné dopravy dobře dostupná z nejbližší lokality, poskytující služby carsharing (v případě, že služba carsharing není přímo v místě firmy).

OSOBNÍ AUTOMOBILY

• Do firmy lze dojet autem.
• Máme plán na snižování počtu služebních cest (tj. telekonference, software, ústní či písemné projekty).
• Podporujeme efektivnější využití automobilové dopravy v rámci služebních cest.
• Máme firemní vozový park, který je k dispozici zaměstnancům pro mimopracovní účely (jednotlivce i skupiny).
• Nabízíme službu Park&Ride.
• Na našich pozemcích jsme zavedli parkovací poplatky.
• Věnujeme pozornost území v okolí vyhrazených parkovacích míst a uplatňujeme systém managementu parkování.
• Na našich pozemcích jsme určité prostory vyhradili jako území bez aut.
• Dáváme přednost jiným způsobům dopravy, např. pěší, cyklistické, veřejné nebo systému carpooling.
• Uplatňujeme omezení vjezdu vozidel na naše pozemky na základě emisních norem.
• Vlastníme energeticky úsporná auta nebo auta s alternativním pohonem.
• Máme strategii pro využití alternativních pohonných hmot; případně máme pobídky pro zaměstnance, kteří používají vozidla s alternativním pohonem.
• Nabízíme školení pro řízení v ekologickém stylu nebo pobídky pro řidiče, kteří to již uplatňují.
• Používáme Inteligentní dopravní systém pro firemní vozový park nebo jsme systém integrovali do soukromých vozů.
• Založili jsme službu pro plánování tras nebo takový software vlastníme.
• Nabízíme službu / software, který poskytuje informace v reálném čase jak o dopravě, tak o možnostech, jak se vyhnout dopravním zácpám.

Průzkum projektu COMMERCE provedený na 57 případových studiích z Evropy zjistil, že 60 % zkoumaných investovalo do opatření na místě (např. navýšení počtu cyklostojanů, jízdních kol a dalšího vybavení), 40 % do rozvoje a vylepšení vlastní infrastruktury, 17 % do propagačních kampaní a 15 % do organizačních opatření (slevy na jízdném, kyvadlová doprava, carpooling).

FINANČNÍ POBÍDKY

• Zaměstnancům, kteří používají udržitelné způsoby dopravy, poskytujeme finanční pobídky.
• Pro zaměstnance, kteří používají udržitelné způsoby dopravy, nabízíme službu „garantovaná cesta domů“ pro případ, že dotčený způsob dopravy nemohou použít.
• Poskytujeme osobní dopravní poradenství pro optimalizaci cest z domova do práce a zpět.
• Podporujeme flexibilní pracovní dobu a/nebo možnost práce z domova.
• Založili jsme Centrum / Úřad pro mobilitu.
• Součástí naší strategie pro mobilitu je vize trvalého rozvoje a případné další expanze a integrace sítě pro udržitelnou mobilitu.
• Nabízíme vybavení pro online nakupování.
• V sídle firmy je lidem k dispozici celá řada služeb jako obchody, tělocvičny, banka, pošta, služby péče o dítě atd.

http://moma.biz/labelling/data-entry

KROK 5: DEFINUJTE CÍLE A INDIKÁTORY PRO HODNOCENÍ

Cílem většiny evropských projektů, které jsou zaměřeny na behaviorální změny, je zvýšit obecné povědomí nebo upravit některá řešení přímo na míru konkrétnímu problému v oblasti mobility. Důraz bývá kladen i na sociální přínosy snižování provozu osobních aut – spolu s ochranou životního prostředí jde o nejfrekventovanější cíle; další dva pak jsou zlepšování zdravotního stavu obyvatelstva a ekonomické úspory. Často se uvádí i časové úspory, zvyšování bezpečnosti a ekonomické přínosy.

Pevný rámec pro monitoring a evaluaci musí být založen na úkolech a indikátorech, které jsou správně a řádně definované, relevantní pro konkrétní cíle projektu a měřitelné. Indikátory projektu se mohou vztahovat k monitorování výstupů projektu (např. míra účasti), ale i k evaluaci širších cílů, které se týkají snižování provozu osobních aut.

PŘÍPADOVÁ STUDIE: DEFINOVÁNÍ SPECIFICKÝCH INDIKÁTORŮ PROJEKTU (MOBI)

Projekt MOBI definuje následující indikátory:

• Počet registrovaných účastníků
• Počet pravidelně se účastnících účastníků (víc než 70 % vyplněných dnů)
• Profil účastníků podle postojových segmentů: % účastníků/segment
• Základní profil vykonaných cest: průměrná vzdálenost, rozdělení podle způsobu dopravy pro tři různé vzdálenosti – krátká (do 2 km), střední (od 2 do 6 km) a dlouhá vzdálenost (víc než 6 km).
• Konečný profil vykonaných cest: rozdělení podle způsobu dopravy pro tři různé vzdálenosti – krátká (do 2 km), střední (od 2 do 6 km) a dlouhá vzdálenost (víc než 6 km).
• Odchylky v počtu cest podle jednotlivých způsobů dopravy (absolutní a %)
• Odchylky (absolutní a %) v: emisích CO2, spotřebě energie, spálených kaloriích, úsporách, odhadované míře absentérství.

KROK 6: MONITORUJTE VYBRANÉ ÚROVNĚ HODNOCENÍ

Monitorování projektu je měření toho, k čemu došlo a co je výsledkem intervencí. Hodnocení projektu se týká měření toho, proč k těmto změnám došlo. Kritéria monitorování mohou zahrnovat následující:

• Sčítání docházky a účasti
• Data o rozdělení způsobů dopravy, případně počítání vozidel a osob před a po
• Ušetřené vozokilometry během akce
• Průzkumy o přijetí opatření a spokojenosti s nimi

Obtížně prokazatelné mohou být i konkrétní přínosy informačních a osvětových opatření, zaměřených na změnu způsobu dopravy. I přesto jsou inciativy s jasně a kvalitně definovanými cíli, úkoly a metodikami trvale schopny demonstrovat hmatatelné dopady.

Dlouhodobé změny v individuální volbě dopravy mohou mít trvalý dopad na systém silniční dopravy, například ve formě snižování emisí znečišťujících látek / hlukových emisí, snižování počtu najetých kilometrů, spotřeby energie či produkce uhlíkových emisí, počtu dopravních nehod nebo potřeby parkovacích míst pro automobily. Souhrn těchto změn v rámci cílové skupiny ukazuje dopady na systémové úrovni. Jejich odhad se provádí s použitím dat, která byla shromážděna od cílového vzorku populace.

Na základě změn v rozdělení podílů jednotlivých způsobů dopravy, vzdálenosti připadající na každý jednotlivý způsob dopravy a velikosti reálných skupin lze vypočítat změnu v počtu vozokilometrů připadajících na jednotlivé způsoby dopravy. Snižování počtu najetých kilometrů může být celkovým cílem na úrovni systémových dopadů, lze jej však také převést na snížené emise a menší spotřebu pohonných hmot. Shromážděná data ale musí potvrdit, že rozdělení vozokilometrů mezi jednotlivými způsoby dopravy je viditelné. Převod rozdělení vozokilometrů podle způsobu dopravy na snižování emisí by byl obtížnéý

Systémový dopad je vypočítán srovnáním situace před a po intervenci. Také je vhodné změřit dopady v průběhu intervence, které se počítají porovnáním situace před a během intervence.

Hlavními aspekty dopravního chování, které je třeba měřit, jsou: způsob dopravy, délka trasy, účel cesty, četnost dopravy. Tyto informace lze získat několika způsoby, jako jsou záznamy o dopravě v určitém časovém úseku (jedno až několikadenní průzkumy), matice „využití jednotlivých způsobů dopravy“, průzkum „v průběhu cesty“).

Dopravní chování lze měřit prostřednictvím otázek, které se týkají užívání všech způsobů dopravy během daného časového úseku (kompletní dopravní deník) nebo použití způsobů dopravy pro konkrétní účel (zjednodušený dopravní deník) během daného časového úseku.

Pro výzkumné projekty i pro některé specifické projekty, které vyžadují precisní evaluaci, jsou doporučenou formou kompletní dopravní deníky, protože poskytují detailní odpovědi. Na druhou stranu zahrnují obsáhlý dotazník a většinou vyžadují vysoké náklady na realizaci i analýzu.

Mnoho projektů z oblasti managementu mobility disponuje pouze omezenými zdroji, a proto se zaměřuje na změny jen v rámci jednoho konkrétního způsobu dopravy. Pro tyto případy je vhodné použít zjednodušenou verzi dopravního deníku, která klade otázky týkající se jednotlivých způsobů dopravy a dopravních vzdáleností.

Počet dní, během kterých by zjednodušený dopravní deník měl být vyplňován, závisí na velikosti cílové skupiny, detailnosti odpovědí a běžné variabilitě způsobů dopravy. Pokud je velikost cílové skupiny v řádu několika set, obvykle dostačují otázky týkající se způsobů dopravy použitých během jedno až dvoudenního průzkumu. Pokud je menší než 50 osob, je lepší se ptát na způsoby dopravy používané během jednoho týdne (sedmi dní).

Pokud průzkum klade otázky týkající se konkrétní dopravy, může jít o otázky na hlavní používaný způsob dopravy a celkovou vzdálenost nebo na vzdálenost, která připadá na všechny způsoby dopravy, použité během daného období. Druhá možnost poskytuje podrobnější náhled a umožňuje měřit i menší změny ve způsobu dopravy. Obě alternativy lze použít jak pro jeden, tak pro více dní v rámci průzkumu. Je také možné zařadit nebo specifikovat jakýkoliv jiný alternativní způsob dopravy, specifický pro zkoumanou lokalitu (např. metro, lehká železnice atd.). 

VZOROVÁ METODA PRO MEŘENÍ SYSTÉMOVÉHO DOPADU:

SNIŽOVÁNÍ POČTU NAJETÝCH KILOMETRŮ

Způsob dopravy 1: Počet cest na daný způsob dopravy a jeden týden x průměrný počet kilometrů na jednu cestu a daný způsob dopravy x 45 týdnů během roku = kilometry najeté během roku způsobem dopravy 1

Opakujte násobení pro každý způsob dopravy, dokud nejsou vypočteny km najeté za jeden rok každým ze způsobů dopravy.

SNIŽOVÁNÍ EMISÍ

Kilometry najeté za jeden rok způsobem dopravy 1 x emise v gramu na kilometry a způsob dopravy 1

Opakujte násobení pro každý způsob dopravy, dokud nejsou vypočteny emise za jeden rok pro každý způsob dopravy.

SHRNUTÍ CELKOVÉHO OBJEMU EMISÍ PRO VŠECHNY ZPŮSOBY DOPRAVY

Srovnejte situaci před a během/po. Srovnejte množství emisí na 1 euro vynaložené na projekt.

KROK 7: PROVEDTE EVALUACI PROJEKTU A VYSVĚTLETE POZOROVANÉ ZMĚNY

Současná důkazní základna evropských iniciativ zaměřených na behaviorální změny je relativně chudá. Proto je nutné systematické monitorování a podávání zpráv, které umožní spolehlivě zjistit, jaké jsou náklady a výsledky iniciativ. Kromě toho je potřeba rozvíjet metodiky, které umožní přesné provedení takové evaluace (vzhledem ke složitosti iniciativ zaměřených na změny chování).

Podle zkušeností měst je vhodné aplikovat metodiku behaviorálních změn, pokud lze zcela jasně identifikovat takový problém, k jehož řešení by mohla přispět právě změna v užívaném způsobu dopravy.

Pouhé kopírování na první pohled úspěšné iniciativy s velkou pravděpodobností nebude tak účinné. Snaha přenést iniciativu jinam musí proběhnout citlivě vůči místním podmínkám: přirozené schopnosti a vlastnosti, společenské normy, stávající infrastruktura, institucionální uspořádání. Poradenství poskytnuté těmi, kdo se do iniciativy zapojili v jiných lokalitách, však může přispět k snazšímu procesu učení, a také usnadnit cestu k tichým znalostem, získaným v průběhu implementace.

Finanční zdroje potřebné pro iniciativy pro behaviorální změny mohou poskytnout vláda, správní orgány, firmy nebo komunitní skupiny. Existuje však řada institucionálních inovací, které lze využít ke stimulaci předběžných investic nebo k rozložení finančních nákladů na delší časové období. Ten, kdo iniciativu řídí (vláda, úřad, firma či komunita), pravděpodobně do značné míry ovlivní, jak bude iniciativa vnímána a jaké budou její výsledky.

Nejúspěšnější bývají aktivity s kontinuitou v průběhu času – jsou-li aktivity pravidelně opakovány (např. jednou ročně), posiluje to úspěšnost předchozích výsledků, a to zejména v případech, kdy jsou cíle posíleny dalšími paralelními aktivitami, a to i po ukončení kampaně. Dlouhodobé aktivity s vyšším rozpočtem mají největší dopad. Kampani pomáhá i vhodný politický kontext, který usnadňuje její efektivitu (např. hierarchie uživatelů silničního prostoru).