Aktuality podle tagu
19. 06. 2025
Článek Chrise Bruntletta představuje koncept bikenomiky – přístupu, který hodnotí dopravní projekty z hlediska jejich celospolečenských nákladů a přínosů. Na příkladech z Nizozemska ukazuje, jak investice do cyklistické infrastruktury přinášejí ekonomické, zdravotní i environmentální výhody. Zdůrazňuje význam analýzy nákladů a přínosů pro efektivní přerozdělování veřejných prostředků. Autor vybízí k přehodnocení tradiční dopravní politiky ve prospěch udržitelnější mobility.
Článek pro Vás přeložilo Partnerství pro městskou mobilitu:
Následující článek, jehož autorem je Chris Bruntlett z DCE, vyšel poprvé v čísle 01/2025 časopisu Österreichische Zeitschrift für Verkehrswissenschaft (Rakouský časopis pro dopravní vědu).
Není žádným tajemstvím, že země v Evropě a na celém světě čelí období hospodářské nejistoty. Náhlé požadavky na výdaje na obranu, cla a náhradu poválečné infrastruktury na konci její životnosti kladou nové nároky na státní rozpočty a nutí mnoho vlád přehodnotit své priority tváří v tvář možné recesi. Pokud je na tomto temném mraku na obzoru nějaká světlá stránka, pak je to to, že tyto vlády by mohly také přehodnotit své investice do dopravní infrastruktury; konečně by mohly vzít v úvahu jejich skutečné náklady pro společnost od výstavby až po demolici.
Tyto typy analýz společenských nákladů a přínosů jsou nyní v Nizozemsku zcela běžné a národní vláda je ze zákona vyžaduje pro infrastrukturní projekty určité rozpočtové hodnoty. Vyčíslením přínosů, které lidem přináší přesun z aut do aktivnějších, udržitelnějších a efektivnějších způsobů dopravy, se tyto analýzy staly převratnou změnou, pokud jde o přerozdělování veřejných prostředků z infrastruktury zaměřené na automobily do infrastruktury, která podporuje chůzi, jízdu na kole a veřejnou dopravu. Tato nově vznikající oblast byla nazvána „bikenomika“ a v posledních letech stojí za některými poutavými projekty, včetně parkovacích domů, systémů pronájmu a superdálnic.
Když například Utrecht v roce 2019 přestřihl pásku u největšího parkovacího domu pro kola na světě s celkem 12 500 místy ve čtyřech podlažích pod svým hlavním nádražím, kritici označili cenu 30 milionů eur za „šílenou“. Když se však vedení města na tento ambiciózní projekt podívalo z pohledu bikenomiky, zjistilo, že společenský přínos značně převyšuje náklady, a snadno ospravedlnilo své sporné rozhodnutí přesunout velkou část rozpočtu z navrhovaného vícepodlažního parkovacího domu na jiném místě ve městě. Pro začátek tato externí analýza vyčíslila náklady na parkovací zařízení (včetně odpisů, údržby a provozu) na přibližně jedno euro na uživatele a den, zatímco náklady na zajištění autobusové nebo tramvajové dopravy činily přibližně tři eura na uživatele a den.
Ve výsledku jim umožnění jízdy na kole na nádraží ušetřilo miliony ročně na dotacích na veřejnou dopravu. Úspory byly ještě dramatičtější v porovnání se zajištěním ekvivalentního množství cest na nádraží automobilem. Související negativní externality - jako jsou dopravní zácpy, znečištění ovzduší a hluk, bezpečnost silničního provozu a veřejné zdraví - byly vyčísleny tak, že i v nejoptimističtějších scénářích stály společnost ročně desítky milionů eur.
Kromě toho je všeobecně známo, že velkou část dopravních zácp lze zmírnit nahrazením malého podílu automobilů jinými druhy dopravy. Nabídka cyklistické a veřejné dopravy tuto změnu podporuje a umožňuje úřadům odložit nebo dokonce nahradit rozšiřování silnic - jako jsou rozšíření a nadjezdy -, které by je stálo miliardy eur. Prováděním tohoto typu analýzy a zvažováním plného ekonomického dopadu alternativních scénářů - včetně nečinnosti - mohou města jako Utrecht ospravedlnit „extravagantní“ investice do infrastruktury, protože vědí, že díky tomu rok co rok šetří peníze daňových poplatníků.
Podobná analýza byla provedena pro zdůvodnění investice nizozemských železnic do OV-fiets („veřejné jízdní kolo“) jako řešení poslední míle pro cestující. S více než 22 500 koly, která jsou k dispozici k pronájmu na 300 vlakových stanicích po celé zemi, byl OV-fiets nazván „modrožlutým zázrakem“. V průzkumu z roku 2011 54 % uživatelů OV-fiets prozradilo, že díky jejich dostupnosti využívají vlak častěji. A 8 % z nich přiznalo, že by bez něj jezdili autem od dveří ke dveřím, místo aby ho využili v rámci cesty vlakem na kole. V roce 2024 dospěli výzkumníci z Technické univerzity v Delftu k závěru, že každé euro investované do OV-fiets se vrátí až 2,40 EUR v podobě společenských přínosů, včetně zlepšení dostupnosti, dopravní zátěže a výsledků v oblasti zdraví a bezpečnosti; to vše díky tomu, že se více cestuje vlakem, jezdí se více na kole a méně autem.
Při pohledu do budoucna jsou další hranicí cyklistické infrastruktury v Nizozemsku doorfietsroutes; souvislé cyklistické trasy - umožněné prodlouženým dojezdem elektrokol - navržené tak, aby uspokojily cesty dlouhé pět až patnáct kilometrů, které způsobují největší dopravní problémy, protože jsou příliš krátké pro vlak a příliš dlouhé pro autobus nebo kolo. V důsledku toho regiony po celé zemi investují miliony, aby propojily obytná, obchodní a vzdělávací centra přímými a pohodlnými cyklostezkami, které často vyžadují mosty a tunely, aby se snížil počet zastávek.
První studie ukázaly, že tyto „cyklistické dálnice“ vedou k pozitivnímu posunu v cestovním chování, přičemž pravděpodobnost jízdy na kole se u přilehlých cest zvýšila o 10 %. S ohledem na veřejné zdraví, cestovní časy, bezpečnost a údržbu silnic, hluk a znečištění ovzduší a cestovní ruch se zjistilo, že každé investované euro přináší 8,90 EUR společenského přínosu. V jednom konkrétním případě si úředníci, kteří byli skeptičtí k cyklistickému mostu přes řeku Maas za 15 milionů eur jako součásti 12 km dlouhé doorfietsroute mezi Cuijkem a Nijmegenem, nechali v roce 2020 zpracovat analýzu nákladů a přínosů. Předpokládalo se, že během své životnosti ušetří 114 milionů eur.
Částka, kterou Nizozemci vynakládají na cyklistiku, se cizincům často zdá extravagantní, ale děje se tak proto, že každý cent považují za investici - do zdravější a spokojenější populace, do silniční sítě s nízkou hustotou provozu a nízkými nároky na údržbu a do veřejného prostoru, kde lidé chtějí trávit čas a peníze. To zdaleka neznamená jen několik „prestižních projektů“, ale také budování ucelených sítí kvalitních cyklistických tras, snižování rychlosti a objemu automobilů projíždějících městem a kombinování cyklistiky s veřejnou dopravou, aby se využila synergie těchto dvou udržitelných druhů dopravy. Teprve tehdy, až zvážíme veškeré náklady na naše rozhodnutí v oblasti mobility, se přestaneme ptát, zda si můžeme dovolit investovat do cyklistické dopravy, a začneme se ptát, zda si můžeme dovolit neinvestovat.
