Příklady z místních šetření 10 měst

V roce 2019 proběhla většina z místních šetření vybraných měst, resp. i jejich městských aglomerací. I přes problémy se zpětnou vazbou od některých (zejména větších) měst se podařilo získat výsledky z 10 měst. Uvedená města jsou různě významná například z hlediska počtu obyvatel, formy dopravní obslužnosti apod. V roce 2020 bude snaha o oslovení dalších měst, aby spektrum bylo co nejširší.

Města, kde bylo šetření úspěšné, jsou v jednotlivých podkapitolách seřazena sestupně podle počtu obyvatel k 1.1.2019.

Praha (1 308 632 obyvatel)

  • velmi kladně je hodnocena preference veřejné dopravy, kde existují jednak vyhrazené pruhy pro autobusy, oddělovací prahy pro tramvajovou a automobilovou dopravu, velké množství křižovatek je vybaveno detekcí průjezdu vozidla MHD a jsou tak schopny více či méně upřednostnit jejich průjezd – negativním aspektem je nutnost spolupráce více subjektů, což může někdy být problém a implementace některých preferenčních opatření ke vší spokojenosti pak trvá déle,
  • problém je také s preferencí autobusů soukromých dopravců, kde se naráží na to, že nejsou schopny komunikovat se zařízeními v křižovatkách, vyhrazené pruhy však využívat mohou,
  • z hlediska modernizace vozidel je paradox, že město jako organizátor integrovaného dopravního systému PID se příliš nevěnuje ekologii, ale na druhou stranu je však vidět, že dopravci s tímto experimentují a vozidla na plyn/elektřinu občas kupují, často za využití dotací,
  • velkou výhodou je existence standardů kvality, které jsou pro všechny dopravce v PID závazné, a zajišťují, že dopravci musí pravidelně obnovovat vozový park, protože je předepsáno maximální stáří i průměrné stáří vozidel – standardy kvality též popisují minimální požadavky na nová vozidla (nízkopodlažnost, klimatizace, aj.),
  • problematika přestupních terminálů se intenzivně řeší také, pokračujícím trendem je postupně rušit terminály uvnitř města (např. Na Knížecí, Palmovka) a přestupy zajišťovat na okrajích Prahy nebo za Prahou, což lze považovat za pozitivní,
  • občasným nepříjemným důsledkem je pak přetížení některých terminálů, například Smíchovské nádraží, Ládví, nebo Zličín,
  • s terminály souvisí záchytná parkoviště – těch je v Praze a okolí nedostatek a bohužel se příliš nedaří jejich rozšiřování urychlit,
  • na poměrně vysoké úrovni je dnes uzpůsobení jízdních řádů pro dobrou využitelnost cestujícími (celá tramvajová síť má dnes odjezdy optimalizované prakticky ve všech obdobích na minuty tak, aby co nejvíce vycházely návaznosti a proklady mezi linkami tam, kde jedou ve stejných úsecích, tj. zejména v úsecích na koncích tras – totéž samé platí též pro autobusy),
  • jako pozitivní příklad je to, že v regionální dopravě existují stovky návazností mezi autobusovými linkami a autobusů na vlaky – návaznosti jsou navíc kontrolovány dispečinkem, řidiči dostávají zprávy do vozů s informacemi o zpoždění spoje, na který mají vyčkat (na některých místech jsou tyto vazby zásadní, neboť regionální doprava má mnohem větší intervaly a negativní efekt v případě ujetí spoje by byl velký),
  • ne zcela uspokojivá je situace na poli online informací z provozu: zatímco soukromí autobusoví dopravci a železniční (vlakoví) dopravci poskytují informace o polohách spojů a cestující tak „vidí“ aktuální zpoždění v mobilních aplikacích a informačních systémech na zastávkách, stále nejsou k dispozici tato data od Dopravního podniku hl. m. Prahy (DPP),
  • systém veřejné dopravy ve městě má rezervy u informačních systémů na zastávkách: zatímco v jiných městech v ČR i v zahraničí běžně přinejmenším na významnějších přestupních bodech jsou panely s aktuálními odjezdy, v Praze jsou pouze na několika okrajových tratích a několika zastávkách v centru (souvisí to též s předchozím bodem, kdy masivnější rozšíření těchto systémů je závislé na uvolnění dat o polohách spojů),
  • drobný hendikep je uživatelský komfort v oblasti nákupu jízdenek, odbavení a přepravní kontroly: aplikace PID Lítačka umožňuje odbavení napříč všemi dopravci, v MHD, příměstských autobusech i ve vlacích, sama navíc počítá cenu jízdného (od prosince 2019 je možné také plnohodnotné odbavení i předplatnými kupóny, a to jak pomocí čtení QR kódu, tak pomocí NFC (opět je hlavní, že ověření bude možné v celém systému a vyhýbá se tak „částečným“ řešením, jako byla například SMS jízdenka, která dodnes platí pouze na linkách MHD, ale nikoliv na příměstských linkách a ve vlacích, což se často stává jádrem sporů zaměstnanců dopravců a cestujících),
  • nevýhodou pro systém PID je rozložení na dvou krajích, které mají každý svou tarifní politiku: důsledkem je nejednotnost slev a jejich prokazování v Praze a Středočeském kraji, navíc mírně zkomplikované ještě vyhláškou Ministerstva dopravy o zvýhodněném jízdném, která se aplikuje pouze na příměstské či regionální spoje,
  • systém PID má kvalitně zpracovaná otevřená data, což umožňují čerpat informace o jízdních řádech a polohách vozů (tam, kde jsou k dispozici) i aplikacím třetích stran bez nutnosti řešení smluv nebo licencí, které zpravidla zatěžují obě strany – díky tomu lidé čím dál více využívají i tyto aplikace (například Google Mapy nebo Jízdní řády od Seznamu) a je to praktické zejména pro turisty a návštěvníky Prahy a okolí,
  • u informování o mimořádných změnách v dopravě díky spolupráci marketingu a dispečinku mají cestující k dispozici on-line informace o všech aktuálních provozních změnách, informace mají cestující také na sociálních sítích, a to nejen o samotných událostech, ale včetně doporučení, jak se zachovat a kde najít náhradní přepravu,
  • za výhodu (alespoň z pohledu cestujících) lze považovat také velmi nízké ceny jízdného, hlavně předplatného (roční jízdenka v Praze za 10 Kč/den),
  • PID, včetně Prahy, je velmi přátelská pro cestující s jízdními koly, které je možné přepravovat nejen v metru a vlacích, ale i na přívozech, lanové dráze a v některých úsecích v tramvajích.

Pardubice (90 688 obyvatel)

  • u MHD je kladně hodnocena plošně poměrně hustá síť linek, čistota vozidel, bezbariérovost vozidel a významný podíl na přepravní práci (22 % pro Pardubice a 12 % pro okolí),
  • naopak u MHD by bylo potřeba zlepšit zejména v období dopravní špičky nespolehlivost příjezdu vozidla ve JŘ stanovený čas, propojení s mobilní aplikací (např. IDOS), kde by cestující dostal online informaci o aktuální poloze vozidla (tuto informaci DPMP má a bylo by vhodné snažit se informaci sdílet), zvýšení četnosti spojů na periferii města (zde je výrazně vyšší podíl IAD) apod.,
  • dále je problém preference MHD před IAD (v rámci „tvrdých opatření“ např. preference v křižovatkách poměrně nepopulární téma, jelikož dochází k významnému omezení IAD, rovněž umísťování zastávek do jízdního pruhu apod. - obecně je problematika záměrného zpomalování IAD vnímána spíše negativně),
  • zajímavý je názor na propagaci MHD například v tom, že polepy s reklamou na nový osobní vůz samozřejmě přinesou finance do rozpočtu, nikoliv však určitou čistotu atraktivní vzhled vozů MHD – existuje názor, že v rámci propagace MHD či obecně veřejné hromadné dopravy má rezervy,
  • pozitivně je vnímán v současné době projektovaný Terminál B (pozn.: Terminál A je jen pro MHD) a nachází se před hlavním nádražím), který bude spoluvytvářet multimodální uzel MHD, vlak, veřejné linková doprava, IAD a cyklistická doprava,
  • zajímavá je alternativa v případě postupně budovaných záchytných parkovišť P+R, jako například v případě prvního parkoviště P+R u výpadovky na Chrudim,
  • obyvatelé města a návštěvníci negativně vnímají spojení mezi městem a letištěm, kdy stávající nabídka veřejné dopravy (zde především MHD) nevytváří atraktivní alternativu k využívání individuální automobilové dopravy,
  • přestože Terminál B je zatím projektován, přesto již nyní velmi negativně je ze strany obyvatel města a návštěvníků města vnímána neexistence záchytného parkoviště P+R u hlavní železniční stanice,
  • důvodem menšího využívání MHD a částečně obecně veřejné hromadné dopravy jsou velké intenzity provozu na páteřních komunikacích ve městě s vlivem na dodržování jízdního řádu a tím častým zpožděním spojů linek MHD,
  • velká diskuze je i ohledně preference vozidel MHD na křižovatkách se světelným signalizačním zařízením a zřizování dalších vyhrazených jízdních pruhů MHD,
  • podle cestujících je nedostatkem malé využívání prokladů mezi spoji různých linek MHD na páteřních trasách, kdy tyto spoje nezřídka jsou provozovány krátce po sobě,
  • naopak velmi kladně je všemi hodnocen železniční uzel a nabídka železniční osobní dopravy.

Uherské Hradiště (25 212 obyvatel)

  • problémy s probíhajícím krajským výběrovým řízením na dopravce se zásadním vlivem na mobilitu,
  • nejsou jasné podmínky finančního rámce, tedy financování veřejné dopravy z jednotlivých rozpočtů, včetně rozpočtu města – opět zásadní vliv na formu a rozsah mobility,
  • město má sice vypracovanou koncepci veřejné dopravy a k tomuto zpracovává akční plán jakožto základ koncepce města – je nejasný výsledek s ohledem na neukončený proces na krajské úrovni,
  • konkrétně by potom mělo dojít k optimalizaci linkového vedení MHD, koordinaci MHD s příměstskou a regionální krajskou veřejnou dopravou,
  • riziko existuje v nejistotě pokračování konceptu širší MHD pro souměstí Uherské Hradiště – Kunovice – Staré Město (město má zájem o pokračování tohoto konceptu),
  • očekávání města je spojené s rozvojem krajského systému s názvem Komplexní odbavovací řídící a informační systém veřejné hromadné dopravy ve Zlínském kraji,
  • velká očekávání má již zmíněná zpracovaná koncepce veřejné dopravy města, jejíž cílem je nejen optimalizovat linkové vedení a pravidelnost spojů, ale také doplnění a modernizace autobusových zastávek, zlepšení informačního systému i komfortu pro cestující má velká očekávání ze strany města pro cíl zvýšení podílu veřejné dopravy na úkor dopravy individuální automobilové,
  • pro lepší formu mobility město některé zastávky veřejné dopravy již vybudovalo, další se projekčně připravují, aby se zlepšila dostupnost veřejné dopravy pro občany a návštěvníky města (tj. probíhá postupná modernizace zastávek, zatím v podobě instalace nových přístřešků (od roku 2016 vyměněno či doplněno 19 přístřešků)),
  • město dotuje školní autobusy (ranní svoz žáků z místních částí do určených škol – snaha o odbourání nebo aspoň omezení tzv. mama taxi) a bezplatnou přepravu seniorů nad 70 let,
  • pro podporu cestování veřejnou dopravou byla v roce 2018 zavedena nová linka propojující některé místní části s železniční stanicí a areálem nemocnice, dále byly zavedeny a městem jsou dotovány některé nové spoje zejména ve večerních hodinách (bohužel se nenaplnilo očekávání a využití některých nových spojů ve večerních hodinách je minimální),
  • současný dopravce MHD řeší obnovu a modernizaci vozového parku: pořizovány jsou nízkopodlažní bezbariérové městské autobusy; v roce 2018 byly na linkách MHD nasazeny první 2 nízkopodlažní autobusy s pohonem na CNG a 1 elektrobus s cílem postupně snižovat emisní zatížení provozem MHD.

Žďár nad Sázavou (20 847 obyvatel)

  • pozitivně vnímán systém MHD po provedené optimalizaci v letech 2017-8, došlo k významnému nárůstu tržeb od cestujících v porovnání se stavem před optimalizací,
  • cestující MHD pozitivně vnímají postupnou modernizaci vozidel, modernizaci zastávek včetně úplné bezbariérové přístupnosti u některých zastávek, informace na internetu (i když pozitivněji jsou hodnoceny neoficiální internetové stránky před oficiálními), větší přehlednost linkového vedení, periodickou formu provozu na větším počtu linek apod.
  • kladně je hodnocena návaznost mezi železniční osobní dopravou a MHD v rámci přestupního uzlu u železniční stanice (částečně návaznost i s veřejnou linkovou dopravou, hlavně ve špičkách) po provedené optimalizaci,
  • negativně je vnímáno menší nedodržování jízdních řádů z důvodu přetížení pozemních komunikací, hlavně v době špiček,
  • cestující by uvítali větší četnost nabídky na jednotlivých linkách, ale je to v rozporu s možnostmi rozpočtu města,
  • místní části jsou na rozdíl od jádrového města v rámci příměstské dopravy obsluhovány pouze veřejnou linkovou dopravou a v jednom případě i železniční osobní dopravou,
  • připravuje se (a je podaný) projekt na preferenci MHD na křižovatkách se světelným signalizačním zařízením,
  • dopravce ve spolupráci s městem připravuje projekt na on-line zobrazování polohy vozidel MHD na internetu na podkladových mapách,
  • cestující mohou pomocí QR kódů na zastávkách zjistit informaci o skutečných příjezdech spojů linek MHD na příslušná zastávková stanoviště (kromě toho se využívají i 3 informační tabule ve veřejně přístupných místech s informacemi o odjezdech v reálném čase) – jde o aplikaci Kdypřijede.cz (konkrétně mhdzdar.kdyprijede.cz),
  • podařilo se upravit tarif MHD pro možnost získání dalších cestujících do MHD,
  • negativně je vnímán připravovaný a postupně zaváděný krajský integrovaný dopravní systém VDV s dopadem na cestování ve městě a v (pří-)městské aglomeraci,
  • cestující kladně vnímají nejen stávající čipové karty pro odbavování v rámci MHD, ale velmi je kladně vnímána příprava odbavení i pomocí bankovních karet,
  • pro lepší orientaci cestujících jsou na digitálních informačních panelech vozidel čísla linek ve stejné barvě jako na plánku sítě linek,
  • město shromažďuje požadavky cestujících na změny jízdních řádů a snaží se při jednotlivých změnách jízdních řádů toto co nejvíce zohlednit a upravit,
  • očekávání jsou od Generelu dopravy, který by měl být do konce roku 2020 dokončen.

Otrokovice (17 876 obyvatel)

  • pozitivně je vnímána možnost preference vozidel MHD na většině křižovatek se světelným signalizačním zařízením; ovšem na druhou stranu je výtka k tomu, že preferenci nemohou využít i vozidla veřejné linkové dopravy,
  • město pozitivně vnímá jako nástroj ke zkvalitnění veřejné hromadné dopravy bezbariérové úpravy zastávek včetně zastávkových hran – je to možnost pro lepší využití veřejné dopravy i osobami s omezenou schopností pohybu nebo orientace,
  • město by uvítalo jakožto spoluobjednatel MHD (spolu s městem Zlín) větší nasazení elektrických autobusů a autobusů na zemní plyn pro zvýšení podílu ekologického provozu v rámci souměstí Zlín – Otrokovice,
  • město pozitivně hodnotí používání nízkopodlažních vozidel v MHD, jak autobusů, tak trolejbusů – uvítalo by větší podíl nízkopodlažních vozidel ve veřejné dopravě jako celku (především v rámci veřejné linkové dopravy),
  • pozitivně je vnímáno využití hlášení zastávek a moderní digitální informační nástroje vozidel MHD,
  • z hlediska integrace MHD a veřejné linkové dopravy byl v roce 2009 v Otrokovicích vybudován přestupní terminál, ovšem pro větší využití spoji veřejné linkové dopravy je problémem míra hlukové zátěže – hlukové limity,
  • v rámci integrace veřejné dopravy město preferuje návaznost spojů MHD a vlaků vyšší kategorie – snaha o co největší podíl uživatelů veřejné hromadné dopravy,
  • pro podporu veřejné dopravy město jako formu marketingu a propagace využívá Den bez aut funguje, v rámci propagace se realizuje snídaně pro cestující MHD zdarma,
  • rezervy pro větší upřednostňování veřejné dopravy město vidí v případě uzavírek a objížděk, kdy by zejména pro MHD mohly být využity lepší možnosti s co nejmenším vlivem na cestující MHD,
  • město jako nástroj pro zvýšení podílu cestujících ve veřejné dopravě využívá informace na internetu, tarifní balíčky apod.
  • město by pro cestující přivítalo větší pravidelnost nabídky spojů na linkách MHD.

Jičín (16 577 obyvatel)

  • pro lepší nabídku veřejné dopravy město podporuje výstavbu přestupních terminálů MHD nebo terminálů pro veřejnou dopravu,
  • s objednatelem krajské dopravy řeší návaznosti MHD a ostatní veřejné dopravy, které v současné době nejsou zcela uspokojivé,
  • v poslední době se věnuje uzpůsobení jízdních řádů potřebám cestujících,
  • pro lepší možnosti využívání veřejné dopravy cestujícími klade důraz na modernizaci zastávek MHD a zastávek veřejné linkové dopravy na území města,
  • je snaha o nabídku zajímavé formy tarifu veřejné dopravy pro nalákání cestujících,
  • jako velký nedostatek město považuje to, že mnoho zastávek nesplňuje normové požadavky,
  • slabé místo veřejné dopravy je to, že při cestě vlakem má Jičín má pomalé spojení na krajské a hlavní město (jednosměrná trať, přestupy),
  • specifikem z historického kontextu je to, že autobusové nádraží slouží částečně i jako parkoviště pro vyčkávající autobusy – mělo by dojít ke změně,
  • pro obyvatele města a návštěvníky města se uvažuje o zcela nové koncepci MHD, která by byla pro cestující více atraktivní a pomohla by snížit podíl individuální automobilové dopravy,
  • město v současné době posuzuje možnost úpravy systému MHD do konceptu Lindau Modell.

Česká Třebová (15 508 obyvatel)

  • obyvateli města jako podpora veřejné dopravy je pozitivně vnímána existence „neoficiální“ městské dopravy, tj. souboru spojů linek veřejné linkové dopravy, pokrývajících část základních přepravních požadavků cestujících (na okrajová sídliště zajíždí linky veřejné linkové dopravy, objednávané krajem),
  • problémy existují zejména v rámci přestupního terminálu u železniční stanice (kladně ale hodnocena jeho bezbariérovost), cestujícími je to vnímáno jako překážka pro ještě větší podíl využívání veřejné dopravy (pozitivně je vnímáno i využívání nízkopodlažních vozidel u veřejné linkové dopravy),
  • problém je zejména v návaznosti jednotlivých druhů veřejné dopravy mezi sebou, zkvalitnění nabídky by prospělo k vyššímu využívání veřejné dopravy nejen obyvateli města,
  • jako velký problém pro lepší preferenci veřejné linkové dopravy a „MHD“ město vnímá přetížené pozemní komunikace a nedisciplinovanost řidičů individuální automobilové dopravy, což má vliv na bezpečnost jízdy vozidel veřejné dopravy a na dodržování jízdních řádů (městské komunikace jsou zúženy parkujícími vozidly a poloměry na křižovatkách jsou taktéž na hraně; pokud protijedoucí vozidla neumožní autobusu odbočit, tak vznikají nežádoucí stavy; vyhrazené pruhy pro veřejnou dopravu nejsou, zálivy jsou pouze na silnici I/14 a II/358 vedoucí městem),
  • nevýhodou je pouze sporadické zobrazování odjezdů spojů na zastávkách, které je navíc pouze statické; cestující by uvítali i hlášení zastávek ve vozidlech,
  • kladně je hodnocena aplikace společnosti OREDO jakožto integrátora integrovaného dopravního systému – pomocí QR kódu lze na zastávce pomocí chytrého telefonu načíst aktuální informace,
  • při uzavírkách silnic vždy řešen způsob organizace veřejné dopravy ve spolupráci město-kraj-dopravce.

Říčany (15 619 obyvatel)

  • jako pozitivum ve vztahu k veřejné dopravě lze uvést vlastní systém MHD, který má 3 linky (provoz ve všední dny, 5-21 hod), ráno jezdí jako školní linka (výhodou jsou vozidla Iveco Rochero),
  • z tohoto především jsou velmi kladně hodnoceny školní linky, protože se podařilo upravit začátky školního vyučování jednotlivých škol (8:00 / 8:15 / 8:30), takže vozidla stihnou obsloužit více lokalit, a proto je to velmi hojně využívané,
  • město by pro veřejnou dopravu chtělo aplikovat tzv. Lindau Modell s centrální přestupem u nádraží (má vhodný pozemek a již začalo budování ostrovního nástupiště,
  • starší obyvatelé města kladně hodnotí tzv. seniortaxi, které asi 2 roky skvěle funguje a má velké využití – uvažuje se o pořízení dalšího vozidla (proběh je asi cca 700 tis ročně / 1 vozidlo),
  • obyvatelé města kladně hodnotí nabídku veřejné linkové dopravy integrovaného dopravního systému PID ve směru do Prahy kvůli četnosti, zejména po silnici I/2 směr Háje,
  • naopak spoje linek veřejné linkové dopravy PID jsou negativně hodnoceny kvůli zpoždění z důvodu přetížených pozemních komunikací,
  • současně je negativně vnímáno to, že nabídka veřejné linkové dopravy na území města a v aglomeraci je nepřehledná, různorodá a málo četná, takže spoje veřejné linkové dopravy neobslouží menší lokality (na občasné cesty několik minut přes město se ani tarif PID nevyplatí),
  • město vnímá i velkou finanční náročnost MHD, tj. cca 3-3,5 mil. Kč včetně DPH na 1 vozidlo ročně v režimu 5 dnů v týdnu s provozem 5–21 hod (navíc město platí DPH u MHD, která není v režimu hrazení ztráty-kompenzace),
  • jako velký problém pro větší využití veřejné dopravy jsou úzké ulice, není možná zásadní preference, vyhrazené pruhy atd.,
  • řešením by podle města měla být větší spolupráce veřejné dopravy a individuálního motorismu prostřednictvím budování záchytných parkovišť P+R,
  • na okraji města je záchytné parkoviště pro nepravidelnou autobusovou dopravu,
  • budují se nebo rekonstruují zastávky; cestujícími je velmi pozitivně jako podpora MHD vnímána aplikace na internetu s on-line polohami vozidel MHD.

Ústí nad Orlicí (14 196 obyvatel)

  • funguje zde samostatná MHD, která je navázána na významné vlakové přípoje na železniční stanici – toto se podařilo prosadit po mnohaletých snahách,
  • cestující včetně těch s omezenou schopností pohybu kladně hodnotí nasazení vozidla Rošero se sklopnou plošinou pro invalidy,
  • jako pozitivní stav lze hodnotit i to, že jízdní řády MHD jsou flexibilně měněny dle požadavků města,
  • jako nedostatek je vnímáno to, že preference vozidel MHD na křižovatkách se světelným signalizačním zařízením není,
  • cestující kladně hodnotí to, že jsou opraveny jsou zastávky po na území města a současně jsou nově označeny,
  • při uzavírkách silnic vždy řešen způsob organizace veřejné dopravy ve spolupráci město-kraj-dopravce, což je velmi důležité.

Třebechovice pod Orebem (5 748 obyvatel)

  • negativně je vnímáno nevyužívání ekologických vozidel, nevyužívání vyhrazených jízdních pruhů pro veřejnou linkovou dopravu, odložené budování přestupních uzlů (hlavně u železniční stanice), návaznosti mezi jednotlivými druhy veřejné dopravy, neexistence alternativních systémů dopravní obslužnosti jako např. Seniotaxi apod.,
  • kladně je hodnoceno uspořádání zastávek na území města po provedených stavebních úpravách, možnost přepravy handicapovaných osob vybranými spoji veřejné linkové dopravy, fungování integrovaného dopravního systému, částečně i informace na internetu o veřejné linkové dopravě atd.