DOPRAVA GENEROVANÁ FUNKČNÍMI PLOCHAMI V ÚZEMÍ

VZÁJEMNÉ VLIVY MEZI DOPRAVNÍM A ÚZEMNÍM PLÁNOVÁNÍM

Poznámka: Tato kapitola je převzata z metodiky zpracování Plánu udržitelné městské mobility (CDV, 2016), kapitola 4.2. Není potřeba ji měnit. Principy zůstávají

ZDŮVODNĚNÍ

Pochopení mobility se neobejde bez územní charakteristiky a posouzení trendů v územním a dopravním plánování. Analýza územního a dopravního plánování zkoumá vzájemné vlivy, tedy využití a rozmístění funkcí v území a jejich vliv na mobilitu a naopak – jak objem a charakter mobility ovlivňuje územní plánování. Pro tyto účely budou využita socio-ekonomická data (pracovní místa, obory, průmysl, obchod, zaměstnanost, úroveň vzdělání, příjmů atd.) a občanská infrastruktura (vzdělávací zařízení, zdravotnické služby, volnočasová centra apod.), a to ve všech částech zkoumaného území (na úrovni aglomerace analýza probíhá u všech municipalit).

Řešené území SUMPu je tak rozděleno do zkoumaných obvodů, které se budou krýt s územními jednotkami vyčleněnými pro průzkum dopravního chování v domácnostech. V této fázi je obzvláště nutná součinnost několika aktérů, jako jsou obchodní komory, ústav národního zdraví, krajská hygienická stanice, krajský úřad s dotčenými odbory, úřady práce atd.

Analýza řeší především vliv silničních a dalších dopravních staveb a investic na územní rozvoj města. Existuje souvislost mezi velkými dopravními stavbami, dopravním chováním, poptávkou po bydlení a územním plánováním. Dodržování principů kompaktního města je zcela na místě, protože neregulované rozrůstání měst prodlužuje vzdálenosti, které uživatelé budou překonávat, a má to vliv i na výběr dopravního prostředku (zvyšují se počty cest automobilem). V případě benevolentního územního plánování vzniknou další nároky ze strany periferií a ve snaze o udržitelnou dopravní obslužnost vzniknou vícenáklady v systému veřejné dopravy. Důsledkem je závislost „satelitů“ na automobilové dopravě, protože ne všechny takové lokality jsou dobře obsloužitelné hromadnou dopravou (nízká hustota obyvatel na velké ploše daleko od města). Do těchto oblastí se tedy stěhují rodiny, které automobil vlastní a počítají s jeho používáním. Nákladné dobudování infrastruktury pro veřejnou dopravu samo o sobě vůbec nezaručí změnu jejich dopravního chování (přesun na vlak, autobus, metro, tramvaj, jízdní kolo, spolujízda, car-sharing).

Stejně tak působí i umístění velkých obchodních nebo volnočasových center vně města (v blízkosti příjezdové komunikace a bez obytné zástavby v dané lokalitě), protože generují cesty automobilem (z vnitřního města ven za nákupy nebo zábavou), které by se jinak odehrály v centrálních čtvrtích nebo v obytných zónách.

Dalším logickým důsledkem obojího je prodlužování vzdáleností pro pěší a cyklisty, protože chůze i kolo jsou pro běžné denní cesty využívány na kratší vzdálenosti a kompaktnost města je pro ně důležitá.

Naopak rozmísťování funkcí podél sítě veřejné dopravy posiluje nabídku několika druhů služeb v blízkosti stanic a zastávek veřejné dopravy a také intermodalitu s pěší a cyklistickou dopravou. To navíc zvyšuje atraktivitu centra města a jeho dostupnost. Tímto způsobem lze udržet kompaktní město, s úsporným využitím prostoru.

Analýza by měla vystihnout přesně tyto vztahy mezi rozmístěním funkcí v území a dopravním chováním uživatelů, se zvláštním zřetelem na příjezdové cesty do města a okolních obcí. Další část by měla být věnována struktuře sítě veřejné dopravy a vazbě na funkce v území. Stěžejním bodem je také integrace sítí pro jednotlivé druhy dopravy v rámci dopravního systému a jejich rozložení v území (výstupy GIS). Tím je myšlena i logika a propojení úseků komunikací, které spravují různí správci (město, kraj, stát, soukromé subjekty), celková funkčnost a analýza, zda některé komunikace působí jako bariéry v území.

Charakteristika by se neměla omezit pouze na souhrn informací o městě a jeho územním členění, ale měla by poskytnout podrobnější informace o využití území a prostoru pro dopravu, a to v současném i plánovaném stavu. Doplní tak stávající datovou základnu městského úřadu o aktuální a prognostická data. Jejími cíli jsou:

  • Charakterizovat využití území ve vztahu k současné a potenciální poptávce po dopravě a analyzovat je spolu s dalšími aspekty: současným stavem dopravního systému, demografickými a územními faktory, které mají zásadní vliv na intenzitu a druh poptávky po dopravě (vývojové scénáře BAU, tzv. nulový scénář, vývoj situace bez realizace SUMPu, v dosavadních podmínkách a s plánovanými (rozpočtově schválenými) prioritami určenými k realizaci – s největší pravděpodobností bude vykazovat nárůst IAD, zhoršení emisní situace atd. Tento scénář je referenční pro návrhové scénáře (dopady vybraných souborů
  • opatření), které budou negativnímu vývoji předcházet).
  • Identifikovat prvky z oblasti využití území, které jsou nezbytné pro analýzu současné poptávky po dopravě a jejího možného vývoje. Cílem je pochopit trendy ve využití území a dopravy, detekovat problémy v územním i dopravním ohledu a dát základ pro jejich minimalizaci.


SBÍRANÁ DATA

Nejprve musí být řešené území rozčleněno do funkčních zón a stanoveny obvody pro sběr dat (obytné zóny, další zóny dle typu a funkce: průmyslové, logistické, oblasti s koncentrací obchodů nebo služeb, čtvrti s převažující administrativní funkcí, oblasti pro trávení volného času, rekreační zóny apod., v případě území smíšených funkcí je možno využít administrativní obvody města – volební okrsky apod.), všechny zóny sběru dat jsou vybírány podle jejich vlivu na mobilitu (místa generující cesty, místa ohrožená zvýšeným automobilovým provozem apod.). Podrobněji popsáno v metodice aktivitně cestovních průzkumů (CDV, v. v. i. ,2014)

K výběru lokalit může posloužit např. metodika na prognózy intenzit generované dopravy (Metody prognózy intenzit generované dopravy, EDIP s.r.o., duben 2013).
Ve vztahu k využití území jsou účelově sbírána následující data:
  • Zábor městského prostoru, podle funkčního využití území a plánovaného využití veřejného prostoru ve stanovených časových horizontech.
  • Populace (věková struktura apod.), zaměstnanost, struktura pracovních míst a vývoj počtu obyvatel – demografické trendy.
  • Identifikace urbanistických projektů - probíhajících i naplánovaných (ve smyslu využití a záboru území, městského prostoru).
  • Identifikace a charakteristika stávající a plánované občanské vybavenosti.
  • Identifikace hlavních zdrojů a cílů dopravy (velké firmy, letiště, nemocnice, univerzity atd.)


CÍLE

  • analyzovat stávající poptávku a nabídku dopravy v území;
  • poskytnout základ pro další plánování dopravního systému.


DOPORUČENÉ ZDROJE DAT

Hlavní zdroj: archívy a data města, jeho studie a strategie, dále:
  • sčítání lidu, domů a bytů a další běžně sledovaná statistická data (ČSÚ), průběžná evidence obyvatelstva (matrika);
  • údaje o zaměstnavatelích, zaměstnanosti a pracovních příležitostech (MPSV, obchodní komory, MPO);
  • mapy občanské vybavenosti;
  • procesy územního plánování, zónování, detailní plány - regulační plány, územní dokumentace a projekty (městský úřad, urbanistické útvary, krajská koncepce územního rozvoje);
  • ortofotomapy a katastrální mapy (ČÚZK);
  • strategický plán, dopravní generely atd.;
  • samostatné sběry dat, např. sběry v domácnostech;
  • monitorování na místě.


MOŽNÉ PROBLÉMY A VÝZVY K ŘEŠENÍ

  • nesoulad územního a dopravního plánování, jako je nevhodné rozmístění funkcí ve vztahu k dopravní infrastruktuře a nabídce veřejné a cyklistické dopravy,
  • neregulované rozrůstání jádrového města apod.