Aktuality podle tagu
29. 04. 2019
A opět tu máme novinku, která není z České republiky. Ale opět je dobré ji zveřejnit. Pokud jsou pravdivá slova o společné Evropě, pak bychom měli zprávě věnovat pozornost. A také zpráva může být inspirací pro naše Ministerstvo dopravy, případně výzkumné a akademické ústavy.
Samotná zpráva z Velké Británie, tentokrát z webu transport for quality of life:
Během uplynulých 25let se neustále snižuje počet mladých dospělých bez řidičského průkazu, a také počet jízd autem v této věkové skupině klesá. Ačkoliv ti, kdo tvoří dopravní politiky, si tohoto trendu téměř nevšimli, je pravděpodobné, že bude pokračovat. Pro dopravní politiku to má značné důsledky.
V loňském roce zadalo ministerstvo dopravy (UK) vypracování studie na téma Doprava mladých lidí. Zprávu vypracovali akademici ze dvou univerzit – University of West England a University of Oxford. Jde o 85 stran podrobných analýz a několik komentářů o pravděpodobném vývoji.
Co se změnilo?
Ve zprávě se doslova říká, že „počet držitelů řidičského průkazu mezi mladými lidmi byl nejvyšší v letech 1992-1994: 48 % 17-20letých a 75 % 21-29letých. Do roku 2014 počet držitelů řidičského průkazu v této skupině klesl na 29 % 17-20letých a 63 % 21-29letých. Mezi roky 1995-99 a 2010-14 rovněž klesl počet cest vykonaných osobním autem ve věkové skupině 17-29 let, a to o 36 % celkem (44 % muži a 26 % ženy). Rozdíl mezi počtem cest autem ve skupině mužů a žen se v letech 2010-14 začal postupně smazávat. Mladí muži v současnosti obecně využívají dopravu méně – celkový počet cest na osobu v této skupině poklesl mezi roky 1995-99 a 2010-2014 o 28 %, zatímco ve skupině mladých žen byl zaznamenán pokles o 24 %. Malý vzestup v počtu cest na osobu naopak zaznamenaly prostředky veřejné dopravy. Počet cest vykonaných pěšky slabě klesl, počet cest na jízdním kole zůstal v podstatě konstantní. S blížícím se 30. rokem věku podíl osob s řidičským oprávněním i počet cest v osobním autě rostl, i tak ale nedosáhl úrovně předchozích generací. I když se počty rok od roku mírně lišily, obecný trend u každé generace mladých lidí od roku 1990 byl – pokles počtu majitelů aut i jejich užívání, a také menší podíl těch, kdo s přibývajícím věkem auto vlastní a využívají. Z toho vyplývá, že měnící se chování je něčím víc než pouhý odklad řízení na pozdější roky.“
Tyto změny se týkají jak počtu najetých kilometrů (jako řidič i jako spolucestující), tak počtu cest. Je to důležitá informace, protože v takovém případě pomáhá tato změna snižovat emise uhlíku v ovzduší.
Podle zprávy „mají změny ve volbě dopravy v rané dospělosti dlouhodobé důsledky… lidé, kteří začnou řídit auto později, obvykle jezdí autem méně i tehdy, kdy už řidičský průkaz mají“. To potvrzuje výsledky dřívějšího výzkumu, podle kterých lidé, kteří se učili jezdit až po 20. roce věku, budou pravděpodobně jezdit autem až o 30 % méně často než ti, kdo řídí od svých osmnácti.
Proč k tomu došlo?
Jak naznačuje zpráva, příčiny musíme hledat v kombinaci několika faktorů. Jde především o změny v socio-ekonomické situaci mladých lidí (rostoucí počet těch, kdo preferují vyšší vzdělávání, vyšší počet osob v nižších platových skupinách, méně bezpečná zaměstnání, pokles výše disponibilního příjmu), v bydlení (pokles počtu vlastníků rodinných domů, rostoucí počet osob žijících ve městech), změna věku, ve kterém lidé zakládají rodinu, změny v sociální interakci (včetně komunikace přes mobily a sociální sítě) a změna ve významu, jaký lidé přikládají vlastnictví a řízení auta. Tradiční cesta od vzdělání k práci, založení rodiny, stěhování do rodinného domu na předměstí a přijetí životního stylu, který je závislý na osobním autě, to je něco, co mladí lidé buď odkládají na později, nebo úplně odmítnou. Dalšími faktory jsou náklady na provoz auta, především pak pojištění. Pokles počtu jízd osobním autem a zvýšený počet jízd veřejnou dopravu se týká především Londýna a dalších lokalit s vyšší hustotou obyvatel, kde jsou alternativy k automobilové dopravě dostupnější a překážky, kterým jsou vystaveni řidiči aut, jsou četnější.
Co bude dál?
Důkazy, které předkládá zpráva (Chatterjee a kol.), poukazují na nutnost kompletně přehodnotit dopravní politiku, plánování i politiku bydlení. Pokud současné trendy budou pokračovat, což se zdá pravděpodobné, případně budou probíhat ještě rychleji, vláda musí na měnící se požadavky na dopravu reagovat. Společnost má před sebou příležitost, jak snížit environmentální dopady dopravy, a přitom „jít s davem“, využít toho, co dělá stále víc mladých lidí, a podpořit je v jejich volbě.
Další důkazy, které pocházejí z jiných zdrojů (Commission on Travel Demand k dopravní politice, Foundation for Integrated Transport k plánování, Shelter ke krizi bydlení, která je pro mladé rovněž velkým problémem), jen zdůrazňují nutnost radikálních politických změn.
Měnící se dopravní vzorce u mladých lidí mají vliv především na 4 důležité oblasti politiky a plánování – veřejnou dopravu; územní plánování a rozvoj bydlení; MaaS/mobilitu jako službu; plánování infrastruktury.
Zaprvé, dnes je mnohem důležitější, aby veřejná doprava dokázala vyhovět potřebám mladých. V minulosti zde byla stále se zvětšující skupina mladých dospělých, která k dopravě používala téměř výlučně osobní auto, ale dnes se stále častěji spoléhá na služby veřejné dopravy. Zákaznická karta na služby železniční dopravy pro věkovou skupinu 26-30 let je jen malým uznáním důležitosti této skupiny osob. Tohle opatření však sníží jen náklady na příležitostné cesty, ne na každodenní dojíždění. Navíc neexistuje žádná podobná sleva na autobusovou dopravu, kterou mladí do 30let používají častěji než vlaky.
Služby veřejné dopravy by měly být cenově dostupné pro každého, existuje však poměrně silný důvod, proč by pro osoby pod 30 let věku měla být zcela zdarma – motivace mladých dospělých k tomu, aby si zachovali návyky z dětství a dospívání, a i v období hlavních životních křižovatek, jako je nástup do zaměstnání nebo založení rodiny, používali raději veřejnou dopravu, než si koupili auto a vytvořili si životní styl závislý na osobní automobilové dopravě. Dále platí, že by služby veřejné dopravy měly být koncipovány tak, aby lépe vyhovovaly potřebám osob mladších 30let. Například komplexní síť služeb v Curychu a okolí je v provozu sedm dní v týdnu od 6h ráno do půlnoci, takže je dobře využitelná jak pro každodenní dopravu do práce, tak pro volnočasové aktivity.
Zadruhé, vzhledem k tomu, že v populaci postupně klesá procento osob vlastnících řidičský průkaz, je nezbytné budovat nové obytné jednotky v již existujících částech měst a obcí, se zavedenou veřejnou dopravou a dispozicí vhodnou pro pěší a cyklistickou dopravu. Aby se mladí lidé nestěhovali pryč a nezakládali rodiny na předměstí, kde by jejich život byl závislý na autě, musí koncepce těchto městských čtvrtí vyhovovat jejich potřebám, tzn. kromě bytové zástavby i vzájemně propojené zelené plochy a stezky pro kočárky, koloběžky, jízdní kola a chodce. Současný spekulativní model rozvoje bytové zástavby buduje bydlení na nesprávné adrese, daleko od míst, kde lidé mají práci, s malou občanskou vybaveností a nedostačujícími zelenými plochami, zato s velkými asfaltovými plochami určenými pro parkování aut. Účinná reakce na měnící se dopravní vzorce vyžaduje i jiný způsob výstavby bydlení. Potřebujeme nová zahradní města uvnitř současných měst, nikoliv nesprávně pojmenovaná „ekoměsta“, která se nacházejí u křižovatek dálnic nebo na okrajových částech měst. Shelter je charita zaměřená na bydlení, která prosazuje model nazývaný New Civic Housebuilding (Nová občanská bytová výstavba), a na základě nedávné revize systému plánování zase vzniká požadavek na místní samosprávu, která by měla fungovat jako „hlavní developer“, jak je tomu zvykem v některých evropských městech (Freiburg). Takový model by mohl zajistit výstavbu několika tisíc nových obytných jednotek, jejichž obyvatelé by nemuseli být závislí na autech. Abychom dosáhli tohoto cíle, bude nutné udělat změny v zákoně, které úřadům umožní kupovat pozemky za spravedlivou cenu, která reflektuje jejich užitnou hodnotu, a zavedou zákonnou povinnost podporovat udržitelný rozvoj v oblasti bydlení již ve fázi plánování a budovat nové obytné jednotky jen tam, kde lze větší podíl dopravy (např. 75 %) vykonávat prostřednictvím bezmotorových způsobů dopravy.
Zatřetí, systém Mobilita jako služba může být pro mladé lidi velmi atraktivní. Odbory dopravy a jiné dopravní orgány by mohly připravit měsíční předplatitelské plány s nabídkou rozmanitých dopravních služeb (sdílená kola i auta, veřejná doprava, taxi). Tento krok by vyžadoval začlenění systémů sdílených kol, sdílených aut nebo programů jako Uber do nabídky veřejné dopravy (s podmínkou regulace počtu licencí a výše poplatků).
A začtvrté platí, že tento společenský trend je příležitostí, jak zkvalitnit plánování dopravní infrastruktury. Jak argumentuje Komise pro dopravní poptávku, „poptávka není jen něco „tam venku“, co čeká, zda ho politické plány a strategie naplní, či nikoliv. Je to něco, co je politikou formováno“. Pozitivní trendy ve skupině mladších osob by správné strategie mohly podpořit a rozvinout (nebo naopak – špatné strategie by je mohly zadusit). Z toho vyplývá posun od dopravních prognóz k plánování scénářů, které budou posuzovat politické a strategické možnosti, jak dosáhnout žádoucích změn v objemu především motorové dopravy. Tím by zmizela oprávněnost mnoha silničních sítí, o kterých se předpokládalo, že jsou nezbytné pro budoucí rostoucí objem motorové dopravy, a také by došlo ke snížení financí nutných pro výstavbu silnic, což dává příležitost pro navýšení investic do udržitelných způsobů dopravy.
Autoři: Lynn Slomanová ve spolupráci se Sally Cairnsovou, Lisou Hopkinsonovou, Alistair Kirkbrideovou, Carey Newsonovou a Jillian Anableovou
