Světový týden silniční bezpečnosti (17. – 23. 5. 2021)

17. 05. 2021

Od pondělí 17. května běží Světový týden silniční bezpečnosti, letos se speciálním podtitulem Ulice pro život #Love30. Součástí tohoto týdne je celosvětová výzva, která je zveřejněna na tomto odkaze: https://www.unroadsafetyweek.org/en/home

TEXT VÝZVY

„Ulice, ve kterých auta musí jezdit pomalu, chrání lidské životy a jsou srdcem každé obce.

S nejvyšší povolenou rychlostí 30 km/h vzniká směsice lidí a dopravy, která tvoří zdravou a zelenou ulici, ve které se dobře žije, jinými slovy ulici pro život.

Vyzýváme politiky po celém světě, aby prosazovali ulice, kde auta musí jezdit pomalu, a pomáhali omezit rychlost na 30 km/h tam, kde lidé chodí, žijí a hrají si.

Připojte se ke kampani #love30, která usiluje o to, aby se rychlostní limit 30 km/h stal normou pro města a vesnice po celém světě.“ 

Co je ale potřeba vědět o bezpečnosti? (citace z nové metodiky SUMP 2.0.)

Bezpečnost silničního provozu by měla být podstatnou součástí plánování a provádění místních a regionálních plánů udržitelné městské mobility, protože udržitelnost není možná bez bezpečnosti. Skutečná a vnímaná bezpečnost má zásadní vliv na výběr způsobu dopravy, zejména pokud jde o nejudržitelnější způsoby cestování – chůzi a jízdu na kole a schopnost přístupu k veřejné dopravě. Je důležité si uvědomit, že bezpečnější pozemní komunikace znamenají také udržitelnější dopravu ve městech. Ve snaze zajistit změnu ve vzorcích městské mobility na udržitelnější způsoby dopravy by měla být tudíž bezpečnost silničního provozu považována za zásadní výzvu.

Bezpečnost pohybu pěších, cyklistů i řidičů v hlavním i přidruženém prostoru je třeba podmínit zejména následujícími aspekty, které se vzájemně ovlivňují:

• uspořádáním prostoru, tzn. druh a typ pozemních komunikací, organizace prostoru (a to nejen dopravním značením),
• používáním prostoru, tj. chováním jeho uživatelů, které je ovlivněno pravidly silničního provozu, jejichž dodržování je ovlivněno nejen jejich znalostmi, ale návyky a zvyklostmi (ty se mohou lišit v rámci jednotlivých měst, území…).

Důležité je, aby se oba aspekty navzájem podporovaly a aby uspořádání prostoru ovlivňovalo jeho užívání tak, aby se jeho uživatelé chovali intuitivně v souladu s požadavky a nemuseli nad správným (v souladu s pravidly) užíváním zvlášť přemýšlet. Jedním z výstupů vzájemného ovlivňování těchto aspektů je tzv. zklidňování dopravy. Tomu ovšem vždy musí předcházet rozsáhlá analýza souvislostí a vlivů – dopravu nezklidňujeme proto, že jí chceme „pomalejší“, ale protože toto zklidnění má všeobecný přínos (bezpečnost, snížení externalit, estetika atd.).

V tomto kontextu je vhodné připomenout kapitolu 2.1.4. Dopravní funkce ve veřejném prostranství, která je součástí nové Koncepce městské a aktivní mobility pro období 2021 - 2030, schválená vládou dne 11. 1. 2021.

Dalším významným cílem SUMP je zajištění „humanizace“ uličního prostoru, tzn., aby vedle jeho dopravní funkce byl zároveň z hlediska života a potřeb lidí přívětivý a funkční. Uliční prostor musí být multifunkční a nikoliv být jen prostorem sloužícím dopravě. V rámci plnění ostatních funkcí (např. jako obchodní zóna nebo místo pro poskytování jiných služeb) může přispívat k omezování potřeb po mobilitě na delší vzdálenosti. Pro uskutečnění těchto potřeb je nutné vyhodnotit význam jednotlivých městských komunikací v rámci městského systému.

Ulice jako jeden ze základních prvků osnovy veřejných prostranství se významně podílí na celkovém obrazu města. Zdali je tento obraz pozitivně vnímán, záleží právě na uspořádání tohoto uličního prostoru vhodně doplněného zelení, který svou vyváženou kombinací potřeb pro dopravu ať už veřejnou, individuální nebo aktivní, je atraktivním místem každodenního společenského života odehrávajícího se pod „širým nebem“.

Požadavky SUMP na humanizaci veřejného prostoru jsou v souladu Metodikou pro přípravu a realizaci konceptu Smart Cities na úrovni měst, obcí a regionů (2018). Uspořádání uličního prostoru je vždy důležité pro jeho atraktivitu. Pokud by bylo možné nově rozdělit uliční prostor, pak by toto přeuspořádání mělo plnit různé funkce nejen pro IAD, ale především ve vazbě na funkční veřejný prostor. „Kvalitní veřejný prostor je primárně určen pěším a je prostorem pro setkávání, diskusi, svobodné shromažďování“. Veřejný prostor v této struktuře je pro občany atraktivním a může nabízet místo k investicím v něm samotném nebo i přilehlém okolí. „Inteligentní město pracuje s nástroji pro diverzitu parteru například pro řešení přespávacích čtvrtí tzv. pyžamových měst, kam lidé jezdí pouze přespat“. Oblasti měst s vysokou koncentrací bytů (sídliště apod.) by měly současně obsahovat různá zařízení, plochy, prostory, oživené kavárnami, obchody, místy pro sport a odpočinek občanů. „Hlavním principem pro řešení veřejného prostoru města je upřednostnění vnitřního růstu před prostorovou expanzí. Řada nemovitostí (pozemky nebo objekty, nejčastěji pozůstatky bývalé průmyslové, armádní či dopravní aktivity) ve městech je nedostatečně či vůbec využívaná – jde o brownfields čekající na svou regeneraci. Je chytré využít to, co již město má – změnou funkce dané plochy na bydlení. To se týká prázdných kancelářských prostor, střešních nástaveb (i na obchodních centrech), identifikovaných jako oblasti pro rozvoj a dále identifikovat prostory, které je nutno chránit a propojovat – např. tzv. zelené osy pro mobilitu (např. cyklostezky), či biokoridory“.

Termín design obvykle vztahujeme na oblast módy, vzhledu a estetické stránky nebo na změnu vlastností toho, co je na povrchu. Design, který se týká města, jeho veřejného prostoru, ulic a pohybu v nich, bychom však měli chápat jako finální výsledek řetězce aktivit a událostí. Řetězce, který začíná přijetím veřejné politiky mobility a pokračuje přes detailně zpracovaný plán udržitelné městské mobility až k jeho realizaci. V tomto ohledu je design ulice výsledkem řetězce politických, plánovacích a realizačních aktivit. Celková koncepce prostoru ulice tedy zahrnuje vývoj celého designu a jde o “produkt nakumulovaný v čase”, který odráží životní styl obyvatel daného místa, způsob, jakým prostor ulice využívají, a jejich chování a zvyky v oblasti mobility.

Kromě toho, že je design ulice jedním z konečných výstupů strategie mobility, je i procesem sám o sobě. Toto chápání se opírá o nutnost integrovat do koncepce uličního prostoru více různých zájmů a omezení. Před pěti či šesti dekádami byla koncepce městských ulic založena na principu jakéhosi smíru, který zajišťovala infrastruktura oddělující rychlost vozidel od bezpečnosti všech ostatních uživatelů prostoru. Design ulice byl jen statickou odbočkou, týkající se hmotnosti vozidel a kvality chodníků / asfaltového povrchu, a také dynamickou odbočkou, která se zabývá kinetickými účinky rychlosti a hmotnosti několika nezávisle řízených předmětů, časovou a délkovou separací mezi vizuálními stimuly na sítnici řidiče, svalovou aktivitou a reakcí vozidla, mechanikou brždění a zrychlení a vztahem mezi rychlostí a geometrií ulice (poloměr zakřivení, šířka pruhů, oddělení vozovek a chodníků atd.). Ulice byla po dlouhou dobu vnímána jako prostor spojující různé destinace, který využívá pouze motorová doprava. Tento přístup se však změnil, v současnosti už ulici nevnímáme jen jako dopravní koridor, ale jako jedno z nejživějších interaktivních míst ve městě. Design ulice by tedy v zájmu všech uživatelů a způsobů využití měl zohlednit nejen normy, které vyžaduje motorová doprava, ale i funkční, ekonomická, sociální a estetická kritéria, jako jsou:

• ekonomická životaschopnost obchodů umístěných podél ulice;
• fyzický komfort obyvatel v okolí (zejména co se týče hladiny hluku a znečištění);
• bezpečnost dětí, které jdou do školy pěšky nebo si hrají na chodníku;
• pohodlí starších osob nebo osob s omezenou mobilitou při pohybu ulicí a při jejím přecházení;
• bezpečnost (zejména) žen na veřejných prostranstvích, parcích, v zastávkách VHD aj. (osvětlení, architektura veřejné infrastruktury, aj. zohledňující zvýšenou potřebu ochrany a pocitu bezpečí zvláště ve večerních a nočních hodinách);
• celková atmosféra ulice.

Design ulice je procesem a projektant by neměl svou koncepci založit výhradně na technických argumentech, ale i na jejich vzájemné korelaci, a zároveň by měl zohlednit další kritéria ze souvisejících oborů.

Uliční prostor v rámci plánů udržitelné městské mobility je upravován tak, aby vedle jeho dopravní funkce byl zároveň z hlediska života a potřeb lidí přívětivý a funkční („humanizace“ uličního prostoru). Uliční prostor musí být multifunkční a nikoliv jen prostor sloužící dopravě. Ulice jako jeden ze základních prvků osnovy veřejných prostranství se významně podílí na celkovém obrazu města. Zdali je tento obraz pozitivně vnímán, záleží právě na uspořádání tohoto uličního prostoru vhodně doplněného zelení, který svou vyváženou kombinací potřeb pro dopravu ať už veřejnou, individuální nebo aktivní a je atraktivním místem každodenního společenského života odehrávajícího se pod „širým nebem“. Zlepšení kvality veřejného prostoru včetně terminálů VHD, oživení městského parteru a zajištění více prostoru pro pěší zvyšují kvalitu života lidí ve městech.

Cíle, typová opatření SUMP a opatření pro státní správu pro fázi dopravní funkce ve veřejném prostranství

1.1.1.1     Cíl: Přeměna veřejného prostoru na místo pro veřejný život

Typová opatření SUMP:

• Nastavení typu komunikačního systému ve městě (roštový, okružní systém, systém bez budování kapacitních komunikací)

Vysvětlení:

• Roštový systém je založený na budování sítě kapacitních tahů procházející v severojižním a východozápadním směru přes užší a širší centrum města. Systém má zajistit dostatečnou kapacitu pro individuální automobilovou dopravu. Takové systémy znamenají poměrně velkou atraktivitu individuální dopravy a systémy alternativní dopravy (veřejná hromadná doprava a bezmotorová doprava) jsou málo konkurenceschopné. Taková města mají tedy vyšší podíl individuální automobilové dopravy (IAD) a jedinou možností regulace této dopravy je omezování parkovacích míst v centru. Avšak tento systém není schopen zajistit v obdobích zvýšeného dopravního provozu plynulou dopravu, a z důvodů prostorové náročnosti silniční dopravy se nevyhne kapacitní nedostatečnosti pro IAD (lidé mají tendenci upřednostňovat IAD dopravu do okamžiku kapacitního zahlcení systému jak dopravy v pohybu, tak v klidu). Příkladem města s tímto systémem komunikací je Ostrava.
• Okružní systém je založen na vybudování alespoň dvou okruhů. Vnější slouží zejména odvedení tranzitní dopravy mimo město (plní tedy funkci obchvatu). Vnitřní, respektive městský, okruh má za cíl ochránit centrum města před intenzivní automobilovou dopravou. Okruhy jsou propojeny radiálami a centrum města je pro tranzitní dopravu zcela neprůjezdné. Do centra města vedou pouze komunikace s malou kapacitou a kapacita uličního systému směrem do centra klesá. Nevýhodou je menší konkurenceschopnost veřejné hromadné dopravy v tangenciálních vztazích mezi okrajovými částmi města a prodloužení délky cest, což se projevuje růstem dopravních výkonů. Příkladem takového města je Brusel.
• Systém bez budování kapacitních komunikací v centru města je založen na městském obchvatu, který odvádí tranzitní dopravu mimo město a k tomu zároveň zajišťuje tangenciální vztahy v rámci širšího centra a okrajových částí města. Kapacita uličního systému směrem do centra klesá. Příkladem takového města je Vídeň, která díky tomuto systému dosahuje příznivější dělbu přepravní práce mezi dopravou individuální, veřejnou a aktivní.
  • Zklidňování uličního prostoru, jeho architektonické řešení a zajištění jeho polyfunkčnosti na principu přístupnosti prostředí pro všechny skupiny obyvatel s ohledem např. na zranitelné skupiny jako jsou děti, senioři, rodiče s kočárky, ženy, pečující osoby či osoby s omezenou schopností pohybu, orientace a komunikace ve vazbě na celkový koncept města.
  • Tvorba pocitových map, bezpečnostní audit veřejných prostranství, bezpečná cesta do školy, inspekce pozemních komunikací atd.

            V předchozích opatřeních je nutné zohlednit specifika dle následujících prostorových struktur města:

• Historická jádra měst. Historická jádra měst mají obvykle vysokou estetickou a historickou hodnotu a bývají „velkoplošně“ památkově chráněna (městské památkové rezervace, městské památkové zóny, ale částečně i vesnické památkové rezervace a vesnické památkové zóny). Vyznačují se úzkými ulicemi a nedostatkem prostoru, a nejsou proto vhodná pro individuální automobilovou dopravu, parkování aut snižuje estetiku tohoto prostoru. Proto jsou předmětem největší restrikce pro individuální dopravu. Je nutné zajistit pouze rezidentní parkování a dostupnost dopravy pro poskytování služeb. Obsluha veřejnou dopravou je v určitých případech jako doplněk možná. Tato historická jádra mají malý plošný rozsah, proto vjezd pro návštěvníky není nutný, neboť centrum je dostupné pěší dopravou. Výjimkou je pouze historické centrum hlavního města, které je rozsáhlé a vyžaduje specifický přístup.
• Centrální městská čtvrť. Centrální městská čtvrť se vyznačuje vyšší hustotou osídlení a je vhodná pro obsluhu MHD. I zde je nedostatek prostoru pro IAD, proto ve velkých městech bývají předmětem zavádění rezidenčního parkování.
• Vilová městská čtvrť. Vilová městská čtvrť se naopak vyznačuje dostatkem prostoru pro dopravu v klidu, většina rezidentů má prostor k parkování na svém pozemku. Tyto čtvrti naopak mají menší efektivitu v obsluze MHD, protože hustota osídlení je nižší.
• Sídliště. Sídliště bývají obsluhovány MHD velmi efektivně. Vzhledem k nedostatku pracovních příležitostí v místě jsou velmi výrazné přepravní špičky a naopak málo vytížené spoje v období přepravních sedel. Místo pro dopravu v klidu nebývá dostatečné a jsou nutná opatření pro rezidentní parkování. Řešením mohou být garážovací domy. Ty jsou ale spojeny s vyššími investičními i provozními náklady, a proto jejich využívání musí být zpoplatněné, což může obyvatele sídlišť odrazovat.

Typová opatření SUMP:

• Nastavení typu komunikačního systému města
• Zklidňování historického centra města.
• Zklidňování uličního prostoru, jeho architektonické řešení a zajištění jeho polyfunkčnosti na principu přístupnosti prostředí pro všechny skupiny obyvatel ve vazbě na celkový koncept města.
• Tvorba pocitových map, bezpečnostní audit veřejných prostranství, bezpečná cesta do školy, inspekce pozemních komunikací atd.

článek byl připraven s podporou projektu SABRINA

Štítky: Bezpečnost (Mezioborového plánování, tag18)